W 2003 roku mogliśmy dojechać nieodżałowanym Janem Kiepurą z Warszawy do Kolonii, który oferował aż trzy wagony sypialne cztery trzy kuszety. Nie brakowało także oferty nocnych połączeń z Warszawy i Gdyni do stolicy Niemiec. Wagon sypialny oraz kuszeta dołączane były do składu pociągu z Kijowa do Berlina w Warszawie.
Zdjęcie ilustracyjne / PKP Intercity. Dziś nad ranem doszło do wykolejenia dwóch wagonów pociągu relacji Wien Hbf - Warszawa Wschodnia Zdarzenie miało miejsce około godziny na szlaku Leszczyny - Czerwionka. Na szczęście w zdarzeniu nikt nie ucierpiał. - Czerwionka - Leszczyny. Wykolejenie pociągu pasażerskiego. Wstrzymany ruch pociągów. Pociągi dalekobieżne kierowane drogą okrężną przez Pszczynę, Suszec. Koleje Śląskie wprowadzają zastępczą komunikację autobusową na odcinku Czerwionka - Leszczyny. Przepraszamy za utrudnienia - informuje przewoźnik. Jak wynika z pierwszych informacji, wypadek mógł być spowodowany podmyciem torów po nocnej burzy. Uruchomiona została zastępcza komunikacja autobusowa z Leszczyn do Orzesza Jaśkowic. Utrudnienia mogą potrwać do południa. Aktualizacja 12:00: O godzinie 12:00 służby techniczne zakończyły prace przy wkolejaniu dwóch wagonów pociągu relacji Bohumin – Warszawa Wschodnia. Kontynuowany jest przegląd uszkodzonej infrastruktury. Wstępnie oszacowano, że do wznowienia ruchu ze stacji Rybnik na kierunki Tychy i Mikołów konieczna jest naprawa około kilometra toru i jednego rozjazdu. Prace mogą potrwać kilkanaście dni. Do czasu wznowienia ruchu pociągów obowiązują zmiany w komunikacji. Przewoźnik Koleje Śląskie utrzymuje zastępczą komunikację autobusową, a pociągi PKP Intercity kierowane są zmienioną trasą. Dla zapewnienia sprawnego ruchu pociągów w regionie cały czas działa zespół, w którego skład wchodzą przedstawiciele zarządcy infrastruktury i przewoźników. Zmiany w komunikacji są przekazywane podróżnym na stacjach, przystankach i na Galeria
Dlatego przed podróżą warto mądrze się spakować: nie zapłacisz, jeśli rower czy wózek dziecięcy złożysz na czas przewozu. Takie gabaryty traktujemy również jako bagaż podręczny. Ponadto jeśli podróżujesz z dzieckiem - na pokład pociągu możesz zabrać niezłożony wózek.
Oznaczenie Masa wagonu Klasa linii kolejowej (max. ładowność wagonu) Rodzaj wagonu Uwagi A B1 B2 C D Eaos 20 000 kg 44 t 50 t 52 t 60 t - węglarka typ 412W Eaos 22 000 kg 44 t 50 t 52 t 60 t - węglarka typ CFR/E Eaos 22 000 kg 44 t 50 t 52 t 60 t - węglarka typ CSD/E Eaos 20 200 kg 42 t 49 t 51 t 51 t - węglarka typ BDŻ/E Eaos-w 19 300 kg 44 t 52 t 52 t 52 t - węglarka typ 401Wj Eaos-w 19 000 kg 44 t 52 t 52 t 52 t - węglarka typ 409W Eas 20 000 kg 44 t 50 t 52 t 60 t - węglarka typ 401W Eas 20 000 kg 44 t - 52 t 52 t - węglarka typ 401Wb Eas 22 000 kg 44 t - 60 t 60 t - węglarka typ 401Wd Eas 21 000 kg 42 t 48 t 50 t 50 t - węglarka typ CFR/E Es 11 000 kg 21,5 t 25 t 25 t 25 t - węglarka typ 9W Es 11 100 kg 20,5 t - 24,5 t 28,5 t - węglarka typ 3W/L Eams 20 000 kg* 21,5 t 25 t 52 t 60 t - węglarka typ 401Zl Eamnoss 20 850 kg 43 t 51 t 51 t 59 t 69 t węglarka typ E04A, E04B, E04C, E04D Eamnoss 19 900 kg 43 t 51 t 51 t 59 t 69 t węglarka typ E06A Eamos 21 600 kg* 39,5 t 39,5 t 50 t C2 - 56 tC3 - 58 tC4 - 58 t - węglarka typ 401Zk Eamos 20 000 kg* 44 t 52 t 52 t 52 t - węglarka typ 401Z/1 Eamos 21 600 kg* 43,5 t 51,5 t 51,5 t 51,5 t - węglarka typ 401Zb Eamos 20 000 kg* 43,5 t 51,5 t 51,5 t 51,5 t - węglarka typ 401Zc Eanos 24 500 kg 44 t 50 t 50 t 52 t 60 t węglarka typ 415W Eanos 24 500 kg 44 t 50 t 50 t 52 t 60 t węglarka typ 422W Eanos 24 500 kg 44 t 50 t 50 t 52 t 60 t węglarka typ 423W Eanos 24 000 kg 40 t 48 t 48 t 52 t 66 t węglarka typ 417W Eans 25 200 kg 38,5 t 46,5 t 46,5 t 54,5 t 64,5 t węglarka typ 421W Eans 25 200 kg 39,5 t 47,5 t 47,5 t 55,5 t 65,5 t węglarka typ 424W Eaos 20 500 kg 44 t 52 t 52 t 52 t - węglarka typ 401Wb Eaos 22 000 kg 42 t 50 t 50 t 50 t - węglarka typ 401Wd Eaos 19 500 kg 42 t 50 t 52 t 60 t - węglarka typ 401Wk Eaos 20 000 kg 44 t 50 t 52 t 60 t - węglarka typ 408W Eas 20 000 kg 44 t 50 t 52 t 60 t - węglarka - Fa 30 000 kg 34 t 42 t 42 t 50 t - samowyładowczy z przechylnym pudłem "Dumpcar" typ 442V Faa 48 500 kg 46 t 58 t 58 t 70 t - samowyładowczy z przechylnym pudłem "Dumpcar" - Fac 22 800 kg 41 t 49 t 49 t 55 t - samowyładowczy z przechylnym pudłem "Koleba" - Facc 22 000 kg 41,5 t 49,5 t 49,5 t 57,5 t - samowyładowawczy "Hopper-dozator" - Falns 26 500 kg 37,5 t 40 t 45,5 t 53,5 t D2 - 58 tD3 - 63,5 tD4 - 63,5 t samowyładowawczy z klapami bocznymi "Talbot" - Fals 24 000 kg 40 t 48 t 48 t 48 t - samowyładowawczy z klapami bocznymi "Talbot" typ 24Ve Fals 28 000 kg 35,5 t 43,5 t 43,5 t 43,5 t - samowyładowczy z klapami bocznym "Talbot" typ WAP Fas 25 300 kg 35,5 t 43,5 t 43,5 t 43,5 t - kubłowy typ 413S Fas 27 000 kg 33 t 35,5 t 45 t 53 t - samowyładowczy z przechylnym pudłem "Dumpcar" typ 418Vc Fas 30 000 kg 34 t 42 t 42 t 50 t - samowyładowczy z przechylnym pudłem "Dumpcar" typ 443V Flls 11 400 kg 20,5 t 24,5 t 24,5 t - - samowyładowczy z klapami bocznymi "Hopper" typ 203Vb Flls 12 000 kg 20 t 24 t 24 t - - samowyładowczy z klapami bocznymi "Hopper" typ 204V Gags 23 000 kg 41 t 49 t 49 t 49 t - kryty 4-osiowy typ 401K Gags 23 000 kg 41 t 49 t 49 t 49 t - kryty 4-osiowy typ 401Ka Gas 23 000 kg 41 t 49 t 49 t 49 t - kryty 4-osiowy - Gbkks 15 000 kg 17 t 21 t 21 t 21 t - kryty 2-osiowy typ 208Kb Gbkks 14 000 kg 17 t 21 t 21 t 25 t - kryty 2-osiowy typ 208Kf Gbs 15 000 kg 17 t 21 t 21 t 21 t - kryty 2-osiowy typ 208Kd Gbs 14 000 kg 17 t 21 t 21 t 21 t - kryty 2-osiowy typ 208Kf Gbs 14 000 kg 17 t 21 t 21 t 25 t - kryty 2-osiowy typ 208Kg Hbbillnss 24 500 kg 37,5 t 45,5 t 45,5 t 55,5 t 63,5 t kryty z rozsuwanymi ścianami typ Ha/DB Habills 30 000 kg 84 t 42 t 42 t 50 t - z przesuwnymi kołpakami typ 426Sb Hais 24 000 kg 40 t 48 t 48 t 56 t - kryty z rozsuwanymi ścianami typ 412K Hais 30 000 kg 34 t 42 t 42 t 50 t - kryty z rozsuwanymi ścianami typ 413K Hbbillns 15 300 kg 15 t 19 t 19 t 28 t - kryty z rozsuwanymi ścianami typ RFN/H Hbbillns 15 300 kg 15 t 19 t 19 t 28 t - kryty z rozsuwanymi ścianami typ 216 K Hbbillns 15 300 kg 15 t 19 t 19 t 28 t - kryty z rozsuwanymi ścianami typ H/DB Hbikks 17 000 kg 15 t 19 t 19 t 23 t - kryty budowy specjalnej z otwieranymi ścianami bocznymi typ 217K Hbikkls 17 000 kg 15 t 19 t 19 t 23 t - kryty budowy specjalnej z otwieranymi ścianami bocznymi typ 217Ka Hbikklls 17 500 kg 14,5 t 18,5 t 18,5 t 22,5 t - kryty budowy specjalnej z otwieranymi ścianami bocznymi typ 217Kb Kbhs 16 500 kg 15,05 t 19,5 t 19,5 t 19,5 t - chłodnia typ 202Lc Kbkk 11 500 kg 20 t 24 t 24 t 24 t - platforma typ 2Z Kbkk 11 500 kg 20 t 24 t 24 t 24 t - platforma typ 3Z Kbkk 12 000 kg 20 t 24 t 24 t 24 t - platforma typ 4Z Kbkks 12 500 kg 20 t 21,5 t 21,5 t 21,5 t - platforma typ 201Z Kbs 13 500 kg 18,5 t 22,5 t 22,5 t 26,5 t - platforma typ 210Z Kgns 14 500 kg 17,5 t 21,5 t 21,5 t 26,5 t 30,5 t platforma typ 212Z Kils 15 700 kg 17,5 t 21,5 t 21,5 t 25,5 t 29 t platforma plandekowa typ 222S Samms 29 600 kg 43 t 52 t 55 t 64 t - platforma typ 622Za Scs 28 500 kg 35,5 t 43,5 t 43,5 t 51,5 t 51,5 t platforma kontenerowa typ 435Z Sdgmnss 21 300 kg 37,5 t 45,5 t 45,5 t 55,5 t 66 t kombinowany do transportu kolejowo-drogowego typ 434S Sggrs 26 200 kg 78 t 82 t 82 t 88 t - platforma typ 624Z Sggrs 26 200 kg 78 t 82 t 82 t 88 t - platforma typ 624Za Sgs 22 000 kg 42 t 50 t 50 t 50 t - platforma typ 412Z Sgs 21 600 kg 42 t 50 t 50 t 50 t - platforma typ 412Z/Gn Sgs 18 400 kg 46 t 54 t 54 t 62 t - platforma typ 413Z Sikks 36 000 kg 28 t 36 t 36 t 44 t - kołpakowy typ 426Sc Sikkps 32 400 kg 31,5 t 39,5 t 39,5 t 47,5 t - kołpakowy typ 426Sa Simms 23 000 kg 38,5 t 38,5 t 48,5 t C2-55,5 tC3-56,5 tC4-56,5 t - kołpakowy typ 425S Smms 20 000 kg 39 t 41,5 t 52 t C2-58,5 tC3-60 tC4-60 t - platforma typ 426Z Tadds 30 000 kg 34 t 42 t 42 t 50 t - zbiornikowy z otwieranym dachem - Tadgns 28 600 kg 35 t 43 t 43 t 51 t 61 t zbiornikowy z otwieranym dachem typ ZD ARAD Tads 27 000 kg 37 t 45 t 45 t 53 t - zbiornikowy z otwieranym dachem typ 444V Tads 23 000 kg 35 t 43 t 43 t 51 t - zbiornikowy z otwieranym dachem typ SNCF/T Tadns 27 000 kg 37 t 45 t 45 t 53 t 63 t zbiornikowy z otwieranym dachem typ 439V Tamns 27 400 kg 36,5 t 42,5 t 42,5 t 44,5 t 52,5 t zbiornikowy z otwieranym dachem typ 401Wj/T Tamns 27 400 kg 36,5 t 42,5 t 42,5 t 44,5 t 52,5 t zbiornikowy z otwieranym dachem typ 408W/T Tamns 27 400 kg 36,5 t 42,5 t 42,5 t 44,5 t 52,5 t zbiornikowy z otwieranym dachem typ 412W/T Uaai 57 000 kg 71 t 87 t 87 t 90 t - platforma zagłębiona typ 604Z Uaai 93 000 kg 74 t 90 t 90 t 90 t - platforma członowa typ 606Z Uaai 94 120 kg 166 t 198 t 198 t 230 t - platforma członowa typ 17Z Uaai 220 000 kg 164 t 164 t 164 t 164 t - platforma członowa (dziobowa) typ Norca32 Uaai 177 000 kg 164 t 164 t 164 t 164 t - platforma członowa (dziobowa) typ Norca24 Uaais 50 000 kg 23,5 t 32,5 t 43,5 t C2-47,5 tC3-55,5 tC4-55,5 t - platforma burtowa typ 619Za Uai 36 000 kg 84 t 85 t 85 t 85 t - platforma zagłębiona typ 418Za Uai 33 000 kg 84 t 85 t 85 t 85 t - platforma zagłębiona typ 423Z Ugpps 13 000 kg 18,5 t 22,5 t 22,5 t 26,5 t - zbiornikowy do przewozu zboża typ 206Se Zaes 23 000 kg 35,5 t 38 t 48 t 52 t - cysterna - na podstawie informacji własnychopracowali Marek Pawlukowicz i Krzysztof Kowalski
Ponadto w składzie pociągu znajduje się 1 wagon restauracyjny, 1 wagon salonka i 2 wagony panoramiczne. Łącznie w pociągu może podróżować 34 pasażerów. W czasie opracowywania artykułu w ofercie były cztery wycieczki – 3 trwająca dwa dni, w tym jedną noc w pociągu, jedną trwająca trzy dni, z czego dwie noce spędza się w
POSTANOWIENIA OGÓLNE §1 Podstawa, zakres i obowiązywanie instrukcji 1. Instrukcję o prowadzeniu ruchu pociągów opracowano na podstawie przepisów ustawy z dnia 28 marca 2003r. o transporcie kolejowym (tekst jednolity Dz. U. z 2007r. Nr 16, poz. 94) oraz Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005r. w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (Dz. U. Nr 172, poz. 1444 z późniejszymi zmianami). Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów określa zasady i sposoby prowadzenia ruchu pociągów na liniach zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe – zwane dalej PKP PLK 2. Zasady współpracy w zakresie połączenia linii kolejowych zarządzanych przez PKP PLK z liniami innego zarządcy infrastruktury, określa umowa dwustronna. 3. Dla każdego posterunku ruchu i odcinka zdalnego prowadzenia ruchu powinien być opracowany regulamin techniczny według zasad zawartych w instrukcji o sporządzaniu regulaminów technicznych. 4. Postanowienia wynikające z warunków miejscowych ujęte są w regulaminach technicznych, wewnętrznych rozkładach jazdy oraz dodatkach do tych rozkładów. 5. Postanowienia niniejszej instrukcji obowiązują pracowników PKP PLK i pracowników innych podmiotów gospodarczych korzystających z infrastruktury zarządzanej przez PKP PLK – odpowiednio do rodzaju i zakresu wykonywanych czynności opisanych w tej instrukcji. §2 Podział sieci kolejowej pod względem technicznym 1. Sieć kolejowa PKP Polskie Linie Kolejowe jest to zespół połączonych ze sobą linii kolejowych położonych na obszarze zarządzanym przez PKP PLK 2. Linia kolejowa jest elementem sieci kolejowej wraz z niezbędną infrastrukturą przeznaczoną do prowadzenia ruchu kolejowego, który ma wyznaczony punkt początkowy i końcowy ustalony przez Zarząd PKP PLK 3. Linie kolejowe dzielą się na odcinki, szlaki i odstępy. 4. Odcinek jest to część linii kolejowej zawarta między sąsiednimi stacjami węzłowymi albo między punktem początkowym lub końcowym linii kolejowej i najbliższą stacją węzłową. 5. Szlak jest to część linii kolejowej między: 1) dwoma sąsiednimi posterunkami zapowiadawczymi, 2) ostatnim posterunkiem zapowiadawczym i końcowym punktem linii bez posterunku zapowiadawczego. 6. Odstęp jest to część toru szlakowego między: 1) posterunkiem zapowiadawczym a najbliższym posterunkiem odstępowym (bocznicowym) lub semaforem odstępowym blokady samoczynnej, 2) dwoma kolejnymi posterunkami odstępowymi (bocznicowymi), 3) posterunkiem odstępowym i bocznicowym, 4) dwoma kolejnymi semaforami odstępowymi blokady samoczynnej dla tego samego kierunku jazdy przy danym torze. 7. Łącznica jest to linia kolejowa łącząca dwie inne linie kolejowe z pominięciem stacji węzłowej. §3 Posterunki ruchu 1. Posterunek ruchu służy do bezpiecznego i sprawnego prowadzenia ruchu kolejowego. Posterunki ruchu dzielą się na posterunki następcze i osłonne. 2. Zadaniem posterunku następczego jest zapewnienie bezpiecznego przejazdu lub odjazdu pociągu tylko wtedy, gdy tor przyległego szlaku (odstępu) dla danego kierunku jest wolny. Posterunki następcze dzielą się na posterunki: zapowiadawcze, bocznicowe i odstępowe. 3. Posterunek zapowiadawczy jest to posterunek mający możliwość zmiany kolejności jazdy pociągów wyprawianych na tor szlakowy przyległy do tego posterunku. 4. Do posterunków zapowiadawczych należą stacje i posterunki odgałęźne. 5. Stacja jest to posterunek zapowiadawczy, w obrębie którego, oprócz toru głównego zasadniczego, znajduje się co najmniej jeden tor główny, a pociągi mogą rozpoczynać i kończyć jazdę, krzyżować się i wyprzedzać, jak również zmieniać skład lub kierunek jazdy. Duże stacje mogą być podzielone na rejony stanowiące osobne posterunki zapowiadawcze. Stacja, na której układ torów umożliwia jedynie krzyżowanie i wyprzedzanie pociągów, nazywa się mijanką. 6. Pod względem ruchu pociągów rozróżnia się stacje: 1) krańcowe, tj. początkowe i końcowe dla danej relacji pociągu, 2) pośrednie, które znajdują się między stacjami krańcowymi. 7. Stacje, na których łączą się szlaki z trzech lub więcej kierunków, nazywamy stacjami węzłowymi. Zespół stacji i posterunków ruchu sąsiadujących ze sobą nazywa się węzłem kolejowym, którego granice ustala Zarząd PKP PLK 8. Posterunek odgałęźny urządzony jest poza stacją: 1) w miejscu odgałęzienia linii lub łącznicy, 2) przy przejściu ze szlaku jednotorowego w dwutorowy i odwrotnie, 3) w miejscu połączenia torów szlakowych na liniach wielotorowych. Posterunek odgałęźny bierze udział w prowadzeniu ruchu wszystkich pociągów kursujących na przyległych szlakach (odstępach). 9. Granicę pomiędzy szlakiem a posterunkiem zapowiadawczym stanowi: 1) na liniach jednotorowych – semafor wjazdowy tego posterunku, 2) na liniach dwutorowych – miejsce znajdowania się semafora wjazdowego i linia prostopadła do osi torów, w miejscu ustawienia tego semafora, z wyjątkiem przypadków, w których granica między poszczególnymi torami szlakowymi a posterunkiem zapowiadawczym jest różna, to jest gdy: a) tory szlakowe oddalone są od siebie tak, że nie można określić linii prostopadłej do osi torów, w miejscu ustawienia semafora wjazdowego, wówczas granicą między tym torem szlakowym, przy którym nie ma semafora wjazdowego, a posterunkiem zapowiadawczym jest miejsce znajdujące się przy tym torze od strony szlaku w odległości 100 m przed najbliższym rozjazdem lub skrzyżowaniem, b) w torze najbliższy rozjazd lub skrzyżowanie znajduje się bliżej szlaku niż rozjazd lub skrzyżowanie w sąsiednim torze osłaniany semaforem wjazdowym, wówczas granicą między tym torem szlakowym, przy którym nie ma semafora wjazdowego, a posterunkiem zapowiadawczym jest miejsce znajdujące się przy tym torze od strony szlaku w odległości 100 m przed najbliższym rozjazdem lub skrzyżowaniem, c) przy torze znajduje się odnoszące się do tego toru urządzenie sygnałowe, za pomocą którego podaje się zezwolenie na wjazd pociągu, wówczas granicą między tym torem szlakowym a torem posterunku zapowiadawczego jest miejsce usytuowania tego urządzenia. 10. Posterunek bocznicowy jest to posterunek ruchu urządzony na szlaku przy odgałęzieniu bocznicy, który bierze udział w prowadzeniu ruchu wszystkich pociągów kursujących na przyległych odstępach i pociągów obsługujących bocznicę. Przyjmowanie pociągów na bocznicę i wyprawianie ich z bocznicy odbywa się na zasadach ustalonych dla posterunków zapowiadawczych, a przepuszczanie innych pociągów – na zasadach ustalonych dla posterunków odstępowych. Jeżeli posterunek bocznicowy urządzany jest tylko dla umożliwienia wjazdu i wyjazdu pociągu obsługującego bocznicę i nie wyposaża się go w semafory, jest to posterunek pomocniczy; posterunek ten bierze udział w zapowiadaniu tylko pocigów obsługujących bocznicę. 11. Posterunek odstępowy jest posterunkiem ruchu urządzanym na szlaku w celu podziału szlaku na odstępy. Posterunek odstępowy reguluje następstwo pociągów, to jest pozwala na przejazd pociągu przez ten posterunek, gdy następny odstęp jest wolny. Posterunki odstępowe obsługiwane na liniach z półsamoczynną blokadą liniową nazywają się posterunkami blokowymi, a na liniach z telefonicznym zapowiadaniem pociągów posterunkami odstępowymi telefonicznymi. Na liniach z samoczynną blokadą liniową funkcje posterunków odstępowych spełniają samoczynne semafory blokady. 12. Posterunek osłonny jest urzdzony na szlaku dla osłony miejsca skrzyżowania w jednym poziomie dwóch linii kolejowych, linii kolejowej z linia tramwajową splotu torów, mostu zwodzonego lub obrotowego. Posterunek osłonny może być urządzony przy przejściu ze szlaku z dwutorowego w jednotorowy lub z jednotorowego w dwutorowy, o ile nie zachodzi potrzeba urządzania tam posterunku odgałęźnego lub odstępowego. Posterunek osłonny nie bierze udziału w zapowiadaniu ruchu pociągów. §4 Posterunki techniczne 1. Posterunek techniczny przeznaczony jest do wykonywania, bezpośredniego organizowania i nadzorowania czynności ruchowych na stacjach i na innych posterunkach ruchu. Posterunki techniczne dzielą się na posterunki nastawcze, dyspozytorskie, dróżnika przejazdowego oraz posterunki stwierdzania końca pociągu. 2. Posterunek nastawczy przeznaczony jest do wykonywania czynności związanych bezpośrednio z prowadzeniem ruchu przy czym: 1) posterunek nastawczy wyposażony w urządzenia nastawcze z funkcją zależności sygnałów na sygnalizatorach od położenia zwrotnic oraz urządzenia blokowe i łączności -jest nastawnią, 2) posterunek, którego urządzenia nie mają funkcji, o której mowa w pkt. 1 -jest posterunkiem zwrotniczowskim (zwrotniczego). 3. Pod względem funkcji ruchowej rozróżnia się nastawnie dysponujące, wykonawcze i manewrowe. 4. Obszar stacji lub innego posterunku ruchu, na którym urządzenia sterowania ruchem kolejowym obsługiwane są z jednej nastawni, nazywa się okręgiem nastawczym. 5. Nastawnia dysponująca jest to posterunek nastawczy, wyposażony w urządzenia dysponowania semaforami w obrębie całej stacji lub w przydzielonym okręgu. 6. Jeżeli nastawnia dysponująca wyposażona jest w urządzenia zdalnego sterowania ruchem, a jej urządzenia umożliwiają obsługę urządzeń nastawczych i podawanie sygnałów na semaforach posterunków jej podporządkowanych, nazywana jest nastawnią zdalnego sterowania. Posterunki jej podległe nazywamy posterunkami zdalnie sterowanymi. Wzajemne usytuowanie w terenie tych posterunków może tworzyć układ liniowy (odcinek), obszarowy lub mieszany. Nastawnia położona na odcinku zdalnie sterowanym posiadająca możliwość miejscowej obsługi urządzeń nazywa się nastawnią miejscową. 7. Nastawnia wykonawcza jest to posterunek nastawczy, na którym obsługuje się urządzenia nastawcze i blokowe we własnym okręgu nastawczym z możliwością nastawiania sygnałów na semaforach na polecenie dyżurnego ruchu za pomocą urządzeń lub środków łączności. 8. Nastawnia manewrowa jest to posterunek nastawczy, na którym nastawia się zwrotnice i sygnały dla manewrów. Gdy nastawnia ta obsługuje zwrotnice przy górce rozrządowej, wówczas nazywa się ona nastawnią rozrządową. 9. Posterunek techniczny, którego zadaniem jest potwierdzenie prawidłowości wjazdu pociągu nazywamy posterunkiem stwierdzenia końca pociągu. 10. Posterunek techniczny, który usytuowany jest na szlaku lub stacji w pobliżu skrzyżowania linii kolejowej z drogą kołową w jednym poziomie, wyposażony w urządzenia służące do wstrzymania ruchu drogowego przez przejazd nazywamy posterunkiem dróżnika przejazdowego (strażnicą). 11. Posterunek techniczny, którego zadaniem jest bieżący nadzór i regulacja całokształtu pracy eksploatacyjnej na wyznaczonym obszarze lub odcinku jest posterunkiem dyspozytorskim. Do posterunków tych należą posterunki dyspozytorów, dyżurnych ruchu peronowych i manewrowych oraz starszych ustawiaczy. 12. Każdy posterunek techniczny, z wyjątkiem posterunków dyspozytorskich, powinien być oznaczony symbolem literowo-cyfrowym według następujących zasad: 1) nastawnie dysponujące, w tym nastawnie zdalnego sterowania i nastawanie miejscowe na odcinkach zdalnego prowadzenia ruchu, oznacza się skrótem dwu lub trzyliterowym spośród liter nazwy stacji, przy czy pierwsza litera symbolu jest pierwszą literą nazwy stacji; jeżeli na posterunku ruchu są dwie lub więcej nastawnie dysponujące to w symbolu dodajemy duże litery alfabetu np. „Ns” – nastawnia dysponująca stacji Nasielsk, „MwA”, „MwB” – nastawnie dysponujące stacji Mysłowice, 2) nastawnie wykonawcze oraz manewrowe oznacza się tym samym symbolem co nastawnie dysponujące z dodaniem cyfry arabskiej np. „Ns1” – nastawnia wykonawcza stacji Nasielsk; w przypadku, gdy na stacji są dwie lub więcej nastawnie dysponujące to podległe tym nastawniom nastawnie wykonawcze oznacza się cyframi kolejnych dziesiątek np. „MwA1” -nastawnia wykonawcza podległa nastawni „MwA” stacji Mysłowice, „MwB 11” – nastawnia wykonawcza podległa nastawni dysponującej „MwB” stacji Mysłowice, 3) posterunki odgałęźne, odstępowe i osłonne oznacza się według zasad podanych w pkt. 1, 4) posterunki zwrotniczych oznacza się skrótem „Post.” z dodaniem liczby odpowiadającej kolejnemu numerowi posterunku i zaczynającej się od wolnej dziesiątki np. „Post. 11” – posterunek zwrotniczego numer 11, 5) posterunki stwierdzania końca pociągu oznacza się skrótem „Skp”, a w przypadku występowania kilku posterunków do skrótu dodaje się kolejne cyfry arabskie np. „Skp 1”, „Skp 2”, 6) posterunki dróżników przejazdowych oznacza się w postaci ułamka, gdzie w liczniku należy podać numer, który jest liczbą kolejną posterunku (według wzrostu kilometracji) znajdującego się na tej linii lub nazwę przejazdu kolejowego, a w mianowniku kilometr linii, na którym znajduje się ten posterunek. W przypadku, gdy posterunek jest wspólny dla wielu linii kolejowych, posterunek ten należy oznaczyć kolejną liczbą porządkową lub nazwą przejazdu linii o wyższej kategorii. 13. Ustalanie skrótów posterunków technicznych należy do zakładu linii kolejowych administrującego tym posterunkiem. Zasady umieszczania nazw i oznaczeń na posterunkach technicznych określa system identyfikacji wizualnej przyjęty w PKP PLK §5 Budowle i urządzenia przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego 1. Posterunki ruchu wyposażone są w budowle i urządzenia niezbędne do prowadzenia ruchu pociągów i wykonywania pracy manewrowej w sposób bezpieczny, zapewniający regularność i sprawność ruchu kolejowego. Do tych budowli i urządzeń zalicza się: tory i rozjazdy, urządzenia sterowania ruchem kolejowym i łączności, urządzenia do hamowania staczanych odprzęgów na górkach rozrządowych, urządzenia ułatwiające wykonywanie czynności ładunkowych, wsiadanie i wysiadanie podróżnych, urządzenia informacji świetlnej i dźwiękowej, oświetlenie itp. 2. Urządzenia na posterunkach ruchu są obsługiwane przez uprawnionych i wyznaczonych pracowników lub działają samoczynnie. 3. Na stacjach tory kolejowe dzielą się na tory: główne, specjalnego przeznaczenia i boczne. Tory przystosowane do jazd pociągowych nazywają się torami głównymi. Dzielą się one na tory główne zasadnicze i tory główne dodatkowe. Tory główne będące przedłużeniem torów szlakowych nazywają się torami głównymi zasadniczymi, natomiast pozostałe tory główne torami głównymi dodatkowymi. Do torów specjalnego przeznaczenia należą: żeberka ochronne, tory dojazdowe do bocznic, komunikacyjne, wyciągowe, bocznicowe. Inne tory na stacjach są torami bocznymi. Grupy torów przeznaczone wyłącznie do wjazdu lub wyjazdu pociągów nazywają się grupami przyjazdowymi lub grupami odjazdowymi, do wjazdu i wyjazdu pociągów – grupami przyjazdowo- odjazdowymi, a wyłącznie do rozrządzania pociągów – grupami kierunkowymi. 4. Tory na szlakach i na stacjach oznacza się według następujących zasad: 1) tory szlakowe i stacyjne oznacza się liczbami, które w mowie wyraża się: a) odnośnie torów szlakowych – liczebnikami głównymi (jeden, dwa itd.), b) odnośnie torów stacyjnych – liczebnikami porządkowymi (pierwszy, drugi itd.), 2) na szlaku dwutorowym tor prawy, patrząc od początku linii ku jej końcowi, jest torem nr 1 (jeden), a tor lewy – torem nr 2 (dwa), 3) numerację torów na szlakach wielotorowych ustala Zarząd PKP PLK 4) torem nr 1 (pierwszym) na stacji jest tor główny zasadniczy będący przedłużeniem: a) na liniach jednotorowych – toru szlakowego, położonego bliżej początku linii zgodnie z jej kilometrażem, b) na liniach dwutorowych i wielotorowych – toru szlakowego nr 1 (jeden). Na stacjach węzłowych do oznaczenia toru nr 1 (pierwszego) miarodajną jest linia kolejowa wyższej kategorii, a przy równorzędności linii przyjmuje się linię o większym obciążeniu ruchem pociągów, 5) tory stacyjne znajdujące się po prawej stronie toru głównego zasadniczego nr 1 (pierwszego) patrząc od początku linii ku jej końcowi, oznacza się kolejnymi liczbami nieparzystymi, a tory stacyjne znajdujące się po lewej stronie toru głównego zasadniczego nr 1 (pierwszego) kolejnymi liczbami parzystymi, 6) jeśli tory główne podzielone są rozjazdami na części, a urządzenia sterowania ruchem umożliwiają przyjmowanie pociągów na poszczególne części toru, to każdą z tych części należy uważać za oddzielny tor i odpowiednio ją oznaczyć (np. dodając do numeru toru literę), 7) grupy torów oznacza się literami lub w sposób ustalony w regulaminie technicznym; dla każdej grupy przeznacza się osobną dziesiątkę lub setkę liczb; tory poszczególnych grup oznacza się według zasad ustalonych w pkt. 5 albo kolejnymi numerami. 5. Rozjazdy powinny być ponumerowane kolejnymi liczbami arabskimi, zgodnie z kierunkiem wzrostu kilometrowania linii. Na grupach torów stacyjnych może być stosowana numeracja rozjazdów odpowiednia do oznaczenia torów tych grup. Zwrotnice rozjazdów krzyżowych (pojedynczych lub podwójnych) oznacza się literami alfabetu – odpowiednio „a” lub „ab” dla zwrotnic położonych bliżej początku linii oraz „b” lub „cd” dla zwrotnic dalszych. Wykolejnice oznacza się skrótem „Wk” z dodaniem kolejnego numeru. 6. Położenie zasadnicze zwrotnic i wykolejnic podaje się w regulaminie technicznym. Zwrotnice i wykolejnice powinny być ustawione w położeniu zasadniczym, jeżeli nie zachodzi potrzeba przestawienia ich dla przygotowania drogi przebiegu. W przypadku, gdy warunki miejscowe posterunku ruchu uzasadniają inne postępowanie, należy je określić w regulaminie technicznym tego posterunku. 7. Wykolejnice i zwrotnice wyposażone w latarnie powinny być oświetlone zgodnie z postanowieniami zawartymi w regulaminie technicznym. 8. Dla sprawdzenia stanu rozjazdów dokonuje się ich oględzin w sposób i w zakresie ustalonym w instrukcjach dotyczących oględzin i utrzymania rozjazdów. W regulaminie technicznym podaje się, kto i w jakim czasie ma obowiązek dokonywania oględzin rozjazdów. 9. W razie zauważenia nieprawidłowości w działaniu zwrotnicy lub uszkodzenia rozjazdu, należy o tym powiadomić pracownika wyznaczonego do obsługi zwrotnicy, który zgłasza to dyżurnemu ruchu dysponującemu i wpisuje uszkodzenie do dziennika oględzin rozjazdów. W przypadku, gdy uszkodzenie rozjazdu zagraża bezpieczeństwu ruchu, pracownik obsługujący wstrzymuje ruch przez ten rozjazd. Przywrócenie ruchu może nastąpić dopiero po wpisaniu do dziennika oględzin rozjazdów przez uprawnionego pracownika faktu usunięcia uszkodzenia lub warunków przejazdu przez ten rozjazd (ograniczenie prędkości, zakaz jazdy na kierunek zwrotny itp.). 10. Tory i inne urządzenia kolejowe powinny być utrzymywane w stanie zapewniającym sprawność, ciągłość i bezpieczeństwo ruchu według zasad podanych w oddzielnych przepisach i instrukcjach. §6 Ogólne obowiązki pracowników związanych z prowadzeniem ruchu 1. Pracownicy mający związek z ruchem pociągów obowiązani są znać i przestrzegać postanowienia niniejszej instrukcji w zakresie potrzebnym do wykonywania pracy na zajmowanym stanowisku. 2. Pracowników, o których mowa w ust. 1 obowiązuje ponadto znajomość i przestrzeganie postanowień przepisów, instrukcji wewnętrznych, zarządzeń i regulaminów technicznych, związanych z wykonywaniem powierzonych im obowiązków. 3. Pracownicy posterunków technicznych biorących udział w prowadzeniu ruchu kolejowego (dyżurny ruchu, nastawniczy, zwrotniczy i dróżnik przejazdowy) na zarządzanym terenie są koordynatorami współpracy wszystkich jednostek organizacyjnych i innych podmiotów uczestniczących w realizacji procesu przewozowego i mogą wydawać tym pracownikom polecenia dotyczące wykonywania postanowień zawartych w tej instrukcji. 4. Wszystkie obowiązki należy wykonywać sumiennie i sprawnie w sposób zapewniający bezpieczeństwo ruchu. 5. W razie otrzymania polecenia, którego wykonanie może stwarzać zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, pracownik otrzymujący to polecenie obowiązany jest odmówić jego wykonania podając przyczynę. 6. Pracownicy, których praca związana jest z ruchem pociągów, powinni w czasie pracy korzystać z zegara wskazującego aktualny czas. 7. Pracownik wywołany środkami łączności zgłaszając się powinien podać nazwę posterunku (numer pociągu lub pojazdu pomocniczego), stanowisko oraz nazwisko. W tej samej kolejności informacje powinien podać pracownik wywołujący. Dający i otrzymujący środkami łączności polecenie, zawiadomienie, zgłoszenie lub pozwolenie powinni upewnić się, czy rozmawiają z właściwą osobą. 8. Rozmowy powinny być możliwie krótkie, a treść ich nie może nasuwać żadnych wątpliwości. Treść otrzymanego telefonogramu lub polecenia należy powtórzyć. Każdą rozmowę przeprowadzoną za pomocą urządzeń łączności, a dotyczącą prowadzenia ruchu, należy zakończyć słowem „koniec” lub „bez odbioru”. §7. Pracownicy posterunków technicznych i ich zadania oraz prowadzona dokumentacja 1. Pracę posterunków technicznych oraz szczegółowy zakres ich zadań i obowiązków określają regulaminy techniczne. 2. W prowadzeniu ruchu pociągów bezpośrednio uczestniczą: dyżurny ruchu, nastawniczy, zwrotniczy i dróżnik przejazdowy. Natomiast organizowanie i kierowanie ruchem pociągów należy do dyspozytora. 3. Zadania i obowiązki dyspozytora określają oddzielne instrukcje i regulaminy. 4. Dyżurnych ruchu dzielimy na: dyżurnych ruchu dysponujących, odcinkowych, pomocniczych, peronowych i manewrowych. W zależności od wykonywanych czynności i miejsca pracy: 1) dyżurny ruchu dysponujący – prowadzi ruch pociągów na posterunku zapowiadawczym i przyległych szlakach (odstępach) oraz koordynuje pracę pozostałych pracowników i zespołów zaangażowanych w proces przewozowy na zarządzanym terenie, 2) dyżurny ruchu odcinkowy – prowadzi ruch z nastawni zdalnego sterowania na terenie objętym urządzeniami zdalnego sterowania lub na odcinkach zdalnego prowadzenia ruchu i na szlakach do nich przyległych, 3) dyżurny ruchu pomocniczy – współpracuje z dyżurnym ruchu dysponującym na posterunku zapowiadawczym z wyjątkiem obsługi urządzeń srk nastawczych i blokowych, 4) dyżurny ruchu peronowy – współpracuje z dyżurnym ruchu dysponującym wykonując określone regulaminem technicznym czynności, które mogą być związane z prowadzeniem ruchu pociągów, obsługą podróżnych, nadzorem nad pracą manewrową itp. Posterunki dyżurnego ruchu peronowego urządza się na peronie lub w bezpośrednim jego sąsiedztwie na stacjach w zależności od potrzeb i warunków miejscowych, 5) dyżurny ruchu manewrowy – organizuje i nadzoruje pracę manewrową związaną z rozrządzaniem, zestawianiem i przeformowywaniem składów, obsługą punktów ładunkowych oraz uczestniczy w prowadzeniu ruchu pociągów w zakresie określonym regulaminem technicznym. 5. Nastawniczy na polecenie dyżurnego ruchu bierze udział w przygotowywaniu dróg przebiegów dla jazd pociągowych i manewrowych w przydzielonym okręgu nastawczym oraz wykonuje inne czynności określone regulaminem technicznym. 6. Jeżeli w nastawni pełni czynności równocześnie kilku nastawniczych, wówczas jeden z nich pełni obowiązki starszego nastawniczego. Starszy nastawniczy, oprócz wykonywania obowiązków nastawniczego w przydzielonym mu zakresie koordynuje pracę pozostałych nastawniczych. W regulaminie technicznym należy ustalić ścisły podział czynności każdego z nastawniczych i starszego nastawniczego. Ilekroć w instrukcji jest mowa o nastawniczym, należy rozumieć również starszego nastawniczego. 7. Zwrotniczy na polecenie dyżurnego ruchu, nastawniczego lub starszego zwrotniczego obsługuje zwrotnice i wykolejnice w przydzielonym okręgu oraz wykonuje inne czynności określone regulaminem technicznym. 8. Starszy zwrotniczy koordynuje i nadzoruje pracę przydzielonych mu posterunków zwrotniczowskich, obsługuje urządzenia znajdujące się na wyznaczonym mu posterunku oraz wykonuje inne czynności określone regulaminem technicznym. Jeśli w okręgu starszego zwrotniczego nie ma zwrotniczego, starszy zwrotniczy nastawia zwrotnice osobiście. 9. Dróżnik przejazdowy dokonuje strzeżenia i utrzymania przejazdu kolejowego zgodnie z postanowieniami niniejszej instrukcji i instrukcji obsługi przejazdów kolejowych. 10. Szczegółowy podział czynności dyżurnych ruchu i innych pracowników biorących udział w prowadzeniu ruchu zawiera regulamin techniczny, natomiast zasady pracy oraz postępowanie pracowników zatrudnionych na posterunkach technicznych przy prowadzeniu ruchu kolejowego w tym: obejmowanie, przekazywanie i pełnienie dyżuru oraz zachowanie się w czasie dyżuru określa instrukcja dla personelu obsługi ruchowych posterunków technicznych. 11. Pracownikowi zatrudnionemu na posterunku przy czynnościach określonych w regulaminie technicznym, które nie wypełniają mu całkowicie ustawowego czasu pracy, przełożony może przydzielić inne czynności, jeżeli nie będzie to wpływać ujemnie na wykonanie zadań podstawowych. 12. Treść rozmów i poleceń telefonicznych mających bezpośredni związek z bezpieczeństwem prowadzenia ruchu pociągów, które obligatoryjnie nie są notowane w dokumentacji techniczno – ruchowej lub nie są rejestrowane automatycznie, należy zapisywać w dzienniku rozmów telefonicznych. 13. Zapisów w dziennikach, książkach i innych dokumentach, o ile nie są one prowadzone w sposób automatyczny, należy dokonywać w sposób właściwy, czytelny i trwały. Nie wolno zapisów poprawiać, wycierać, wywabiać ani zaklejać. W razie pomyłki należy zapis przekreślić tak, aby możliwe było jego odczytanie, a obok należy zrobić nowy zapis i potwierdzić go podpisem. 14. Wskazane w niniejszej instrukcji dzienniki, książki, itp. powinny być przesznurowane i opieczętowane, a ilość stron po sprawdzeniu powinien poświadczyć podpisem naczelnik sekcji lub upoważniony przez niego pracownik przed wydaniem druku na posterunek. Na posterunku dyżurnego ruchu powinien znajdować się zapas książek, dzienników i bloków stosowanych na posterunkach technicznych. 15. W razie potrzeby zabrania z posterunku niezakończonej dokumentacji (dziennika, książki, bloku rozkazu pisemnego itp.), przełożony powinien przed zabraniem druku niezakończonego dostarczyć na ten posterunek nowy druk. 16. Całkowicie wykorzystane druki należy przechowywać zgodnie z obowiązującymi przepisami. Druki rozpoczęte w starym roku kalendarzowym, a zakończone w nowym roku kalendarzowym należy przechowywać z drukami wypełnionymi w całości w nowym roku kalendarzowym. §8 Pojazdy kolejowe 1. Pojazdy kolejowe są to pojazdy dostosowane do poruszania się na własnych kołach po torach kolejowych. 2. Pojazdy kolejowe dzielą się na tabor kolejowy i pojazdy pomocnicze. 3. Tabor kolejowy dzieli się na tabor zwykły i tabor specjalny. 4. Tabor zwykły stanowi pojazdy kolejowe przystosowane do kursowania w składzie pociągu na ogólnych zasadach, przeznaczone do przewozu osób i rzeczy. W szczególności są to: 1) wszystkie typy lokomotyw, zespoły trakcyjne i inne pojazdy silnikowe, zwane pojazdami trakcyjnymi, 2) wagony osobowe i towarowe, w tym także naczepy siodłowe na wózkach kolejowych, z których każdy traktowany jest jako odrębny wagon. 5. Tabor specjalny stanowią pojazdy kolejowe przeznaczone w szczególności do prac remontowo-budowlanych lub ratunkowych, których budowa pozwala na kursowanie samodzielnie lub w składzie pociągu, przy zachowaniu określonych warunków dotyczących w szczególności miejsca ustawienia w składzie pociągu i prędkości jazdy. 6. Do taboru specjalnego zalicza się w szczególności: maszyny do kolejowych robót budowlanych, pojazdy do utrzymania i naprawy sieci trakcyjnej, żurawie kolejowe, wózki motorowe. 7. Na ścianach bocznych taboru specjalnego powinna być wskazana maksymalna prędkość jazdy, miejsce ustawienia w składzie pociągu i inne ograniczenia techniczne. 8. Pojazdy pomocnicze są to pojazdy kolejowe, których budowa nie pozwala na ich włączanie do składu pociągu, a w szczególności: maszyny budowlane na kołach, ciągniki szynowe, drezyny i wózki robocze oraz niektóre typy pojazdów ratunkowych. §9 Określenie i podział pociągów 1. Pociąg jest to skład wagonów lub innych pojazdów kolejowych sprzęgniętych z czynnym pojazdem trakcyjnym albo pojazd trakcyjny – osygnalizowany i przygotowany do jazdy lub znajdujący się w drodze. 2. Pociągi, którymi wykonywana jest praca przewozowa przez przewoźników dzielimy na pociągi: pasażerskie, towarowe. 3. Dla potrzeb wewnętrznych PKP PLK mogą być uruchamiane: 1) pociągi ratunkowe – przeznaczone do usuwania skutków wypadków kolejowych, 2) pociągi gospodarcze – przewożące materiały budowlane lub pojazdy specjalne przeznaczone do prac budowlanych, naprawczych i utrzymania, kursujące do stacji przed szlakiem, gdzie pociągi te mają pracować jako pociągi robocze, w tym lokomotywy do i od tych pociągów, 3) pociągi robocze – wykonujące pracę na szlaku lub szlakach na zamkniętym torze, 4) pociągi inspekcyjne – kursujące na specjalne zarządzenie o uruchomieniu pociągu w celu dokonania objazdu inspekcyjnego linii kolejowych, 5) pojazdy pomocnicze. 4. Na zasadach ustalonych dla pociągów kursują: 1) tabor specjalny, 2) pojazdy pomocnicze oddziałujące na urządzenia sterowania ruchem kolejowym. 5. Szczegółowego podziału pociągów, o których mowa w ust. 2 dokonuje przewoźnik kolejowy. §10 Wewnętrzny rozkład jazdy pociągów i zarządzanie w nim zmian 1. Wewnętrzny rozkład jazdy pociągów jest planem, według którego odbywa się ruch pociągów. Sposób opracowania wewnętrznego rozkładu jazdy pociągów oraz zasady numerowania pociągów określa instrukcja o rozkładzie jazdy pociągów. 2. Do wewnętrznego rozkładu jazdy wydawane są dodatki: 1) warunki techniczno-ruchowe linii – dodatek 1, 2) wykaz ostrzeń stałych – dodatek 2. 3. Pracownicy, których czynności związane są z prowadzeniem ruchu kolejowego, powinni posiadać w czasie wykonywania pracy aktualny wewnętrzny rozkład jazdy lub wyciąg z wewnętrznego rozkładu jazdy oraz zarządzenia o uruchamianych pociągach, albo mieć możliwość korzystania z tych rozkładów i zarządzeń. 4. Na każdym posterunku technicznym powinien znajdować się wewnętrzny rozkład jazdy lub wyciąg z tego rozkładu, opracowany w zakresie wskazanym w regulaminie technicznym dla tego posterunku. 5. O uruchomieniu pociągów nie ujętych w wewnętrznym rozkładzie jazdy oraz o zmianach w obowiązującym wewnętrznym rozkładzie jazdy należy powiadomić zainteresowane jednostki i pracowników w terminie umożliwiającym ich sprawne wprowadzenie. 6. Wewnętrzne rozkłady jazdy i wyciągi z nich powinny być stale aktualne. 7. Bez wewnętrznego rozkładu jazdy, na warunkach określonych przez dyspozytora liniowego, mogą kursować: 1) pociągi uruchamiane dla potrzeb usuwania skutków awarii, 2) pojazdy pomocnicze PKP PLK
Resurs pracy pojazdu określony za pomocą czasu wyrażonego w latach wpisuje się w następujący sposób: w kolumnie 4 na podstawie wpisu ze strony 1 w rubryce "data wprowadzenia pojazdu do eksploatacji" należy określić datę, do której pojazd kolejowy może znajdować się w eksploatacji, którą wpisuje się nad kreską rubryki, a
Po żelaznych drogach naszego kraju kursują składy z wagonami o różnym stopniu komfortu. Najbardziej popularne wśród klientów KOLEJE są плацкартные miejsca. Do długich podróży pasują idealnie, ponieważ są bardzo tanie i dość wygodne. Ale na krótkie dystanse oczywiście, lepiej jest podróżować w wagonach z miejscami konsumpcyjnymi w formie zasiadanej. Są one jeszcze tańsze miejscówka. Spać czy leżeć przez kilka godzin w ciągu dnia zupełnie nie koniecznie. Schemat miejsc sedentarny wagonu PKP jest dość proste i wygodne dla i oznaczenia wagonówCena miejsc w pociągach KOLEI może znacznie się różnić. Na chwilę obecną pasażerów u nas w kraju przewozi się:Wagony ST. To najdroższy i najbardziej komfortowy typ. Coupe takich wagonów mogą być dwu-lub wagony. Oznaczone są literą (K).Miejscówek (N). Miejsc w takich wagonach więcej niż w pozostałych, tak jak półki mieszczą się w tym i z boku (O). Takie wagony można również nazwać siedzący tryb życia, ponieważ pasażerów w nich umieszczone po trzech na dolnych półkach. Teraz takich wagonów w ruchomej składzie PKP praktycznie nie same siedzące wagony wyposażone w nie półkami, a fotelami. Kursują takie preparaty zazwyczaj w obrębie jednego obszaru. Dlatego ich wagony oznaczone jako Region(Z). Czasami ostatnie mogą подцепляться i do pociągów dalekobieżnych. Schemat pozycji siedzącej wagonu PKP praktycznie identyczna dla wszystkich superiorSiedzący wagon, jak już wspomniano, w tej chwili jest najtańsza odmiana. Podróżować w nim stosunkowo wygodne. Od telekomunikacyjnego takie pociągi różnią się tym, że praktycznie w każdym wagonie znajduje się toaleta i garderoba. Podczas podróży, jak i w normalnych składach, rozchodzą picie i jedzenie. W niektórych pociągach tego typu dostępne są w formie Omska. Najlepsze warunki życia w mieścieMiasto Omsk, który jest największym centrum administracyjnym, przemysłowym i kulturalnym, co roku odwiedzane przez dziesiątki tysięcy gości. Dla nich w mieście jest stworzona i z powodzeniem funkcjonuje rozwinięta sieć hotelowa. Hotele Omsk – t...Podróż w pozycji siedzącej wagonie może być nieco bardziej niebezpieczne, niż w mieszkaniowej. Dotyczy to w szczególności kobiet i dzieci. Rzecz w tym, że takich pociągów często poruszają się ludzie z niższych warstw społecznych społeczeństwa (aż do osób bezdomnych). Sprzedam bilet na dalekie odległości przynajmniej w miejscówek pieniędzy u nich po prostu nie ma. A więc wolą poruszać się po kraju lub pociągami, lub właśnie w takich pociągach, przesiadając się z jednego na drugi. Ponadto w preparatach tego typu, sądząc po opinii pasażerów, jest dość zakurzone i pozycji siedzącej wagonu PKP proste, a od wewnątrz wygląda mniej więcej tak samo, jak salon jest bardzo duży tramwaju. W małych miastach zazwyczaj kursują pociągi tego typu, siedzenia w których praktycznie niczym nie różnią się od siedzenia w pociągach. Z dworców metropolii zazwyczaj odjeżdżają pociągi z fotelami. Znajdują się miejsc siedzących w pociągach po obu stronach przejścia. Zazwyczaj preparaty tego typu wiozą dwa rodzaje wagonów ó 1-szego i 2-klasy. W pierwszym siedzenia są szersze i wygodniejsze. Z każdej strony przejścia takiego wagonu ich rozmieszczono po dwa (albo z jednej ó dwa, z drugiej - jeden). Pasażerowie pierwszej klasy: w niektórych przypadkach mogą korzystać z miękkim stolikiem (jak w плацкартах i coupe). Schemat pozycji siedzącej wagonu PKP (1C) przedstawiony jest drugiej klasie miejsca znajdują się po trzy z każdej strony przejścia. Fotele tutaj idą jeden za drugim na całej długości wagonu. Stoliki również są, ale bardzo małe, indywidualne. Usiąść z oparć, znajdujących się z przodu foteli. Poniżej dana schemat pozycji siedzącej wagonu 2C w pociągach znajdują się również miejsca trzeciej klasy. To najbardziej niewygodne siedzące wagony PKP. Zamiast foteli w nich zamontowane ławki, znajdujące się naprzeciwko siebie i w bardzo bliskiej odległości. Ostatni czynnik powoduje dyskomfort, zwłaszcza dla wysokich pasażerów. Odległość między stojącymi naprzeciwko siebie ławami tak małe, że ludziom po prostu nie ma gdzie umieścić nogi. Schemat pozycji siedzącej wagonu 3S KOLEI pokazuje jego ciasne miejscBilety w wagony siedzące, jak i w zwykłych, sprzedawane są w kasach kolejowych PKP. Pokój miejsca obowiązkowo określa się w dokumencie podróży. Jest jeszcze jedna różnica siedzących pociągów od telekomunikacyjnego. Numeracja w wagonach tego typu jest taka sama jak w zwykłych. W samym składzie je najczęściej W wagonach pierwszej klasy, zazwyczaj 21-28 miejsc pasażerskich. Numeracja ich idzie z tyłu, w równoległych rzędach. Schemat pozycji siedzącej wagonu KOLEI dobrze to pokazuje. To są dwa najbardziej ostatnie miejsca z prawej strony są ponumerowane 1 i 2, z lewej - 3 i 4. Czasami zasady oznaczania miejsc w takich wagonach zdarza się innym. Numeracja idzie od końca konsekwentnie, po prawej stronie, a po lewej - kontynuuje. W pierwszej klasie zwykle nie zainstalowano ponad 7 rzędów Drugiej klasie pociągów tego typu mniej wygodne. Rzędów foteli tutaj zazwyczaj już 8 lub więcej, a miejsc ó minimum 36. Numeracja odbywa się również z końca i w rzędach. W wagonach trzeciej klasy może być do 66 osób. Oczywiście, to jest bardzo dużo i mocno wpływa na stopieńkomfort podróży. Schemat pozycji siedzącej wagonu 3S KOLEI jest przedstawiona na stronie powyżej. Patrząc na nią, można upewnić się w pewnym неудобстве podróży w takich na biletyCena pozycji siedzącej miejsca w normalnym, nie firmowym pociągu, jest bardzo niska. Na przykład, na 2015 r. w składzie Moskwa ó Sankt Petersburg cena wynosi zaledwie 410 p. Dla porównania: miejscówek kosztuje 780 p, coupe - 1430, apartament - w 3390, miękki woz ó w 10 610 p. Oczywiście, cena pozycji siedzącej miejsca zależy od klasy. Jednak różnica w tym przypadku w cenie zazwyczaj nie jest zbyt około udogodnienia i zapewnia swoim pasażerom PKP. Schemat miejsc w wagonie siedzącej proste, znaleźć można bardzo szybko. Co do klasy, to lepiej, oczywiście, kupić bilet w pierwszym lub drugim. Podróż w wagonie trzeciej doświadczeni klienci rosyjskich kolei żelaznych radzą tylko w ostateczności i na bardzo bliskie odległości.
Jak nie pogubić się, wsiadając do pociągu? Znajdź swój wagon. Wagony w elektrycznych zespołach trakcyjnych numerowane są od 1 do 8. Wagony numer 1 i 2 to wagony 1 klasy, wagon nr 3 jest wagonem barowym, a wagony od numeru 4 do numeru 8 to wagony 2 klasy. W Pendolino natomiast 1 klasą jest tylko wagon numer 1, wagony 2 i 4-7 to klasa 2.Kupiliśmy bilet, ale nie mamy gdzie usiąść? UTK radzi, jak uzyskać rekompensatę za brak miejsca siedzącego w pociągu PKP IC. Dokonując zakupu biletu na przejazd jednorazowy zawieramy z PKP Intercity umowę przewozu. Jeśli posiadasz bilet ze wskazaniem miejsca do siedzenia, natomiast w pociągu nie ma wagonu wskazanego na bilecie lub ktoś inny ma również rezerwację tego samego miejsca, możemy domagać się odszkodowania/rekompensaty. Minimalną kwotą odszkodowania/rekompensaty, która jest przyznawana automatycznie jest 10 proc. zapłaconej należności za przejazd. O czym należy pamiętać? Jeszcze przed zakończeniem podróży warto postarać się o dowody, iż umowa przewozu zawarta przez nas z PKP Intercity nie została nienależycie wykonana. Jeżeli w składzie pociągu nie ma wagonu, którego numer widnieje u nas na bilecie lub inna osoba ma zarezerwowane to samo miejsce, co my w tym samym wagonie, możemy zażądać od konduktora poświadczenia. Oryginał biletu musimy koniecznie zachować. W takim przypadku konduktor obowiązany jest wydać odpowiednie poświadczenie uprawniające do otrzymania rekompensaty. Jak otrzymamy rekompensatę? Rekompensatę za nieprzydzielenie miejsca do siedzenia możemy otrzymać w każdej kasie biletowej spółki PKP Intercity, w ciągu dwóch miesięcy od daty zakończenia ważności biletu, pod warunkiem zwrócenia w kasie biletowej oryginału biletu wraz z wydanym poświadczeniem. Co w przypadku, jeżeli przyznana rekompensata nie jest dla nas w pełni satysfakcjonująca? W przypadku, gdy uważamy, że rekompensata w wysokości 10 proc. uiszczonych należności za bilet jednorazowy jest niewystarczająca i nieadekwatna do uciążliwości, jakiej doznaliśmy podczas podróży, możemy w drodze reklamacji dochodzić swoich roszczeń. Każda z takich reklamacji jest rozpatrywana indywidualnie przez przewoźnika. Co powinno znaleźć się w naszej reklamacji i we wniosku o rekompensatę od PKP Intercity? Reklamacje, skargi i wnioski dotyczące niewłaściwego wykonania umowy przewozu oraz jakości usług powinny być kierowane w pierwszej kolejności do przewoźnika, z którego usług podróżny skorzystał, w tym przypadku do PKP Intercity. Reklamację należy złożyć w formie pisemnej na adres: „PKP Intercity” Biuro Marketingu i Produktu ul. Żelazna 59A 00 – 848 Warszawa i powinna ona zawierać: datę sporządzenia; nazwę i adres przewoźnika (jednostkę właściwą do załatwienia reklamacji); imię i nazwisko (nazwę) i adres zamieszkania (siedziby) składającego reklamację; tytuł reklamacji wraz z uzasadnieniem; kwotę roszczenia oddzielnie dla każdego dokumentu przewozu; wykaz załączonych dokumentów; podpis osoby uprawnionej do wniesienia reklamacji. Do reklamacji powinny być dołączone, odpowiednio do przedmiotu roszczenia, oryginały dokumentów dotyczących zawarcia umowy przewozu (w szczególności bilet na przejazd) oraz oryginały lub potwierdzone kopie innych dokumentów związanych z rodzajem i wysokością roszczenia - w tym poświadczających uprawnienia do bezpłatnych lub ulgowych przejazdów. Szczegółowe informacje dotyczące procedury składania reklamacji znajdują się na stronie internetowej przewoźnika w zakładce niezbędnik podróżnego > Reklamacje i skargi > Reklamacje i skargi w komunikacji krajowej. Czas oczekiwania na rozpatrzenie reklamacji Zasady wnoszenia i rozpatrywania reklamacji określa Rozporządzenie Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 24 lutego 2006 r. w sprawie ustalenia stanu przesyłek i postępowania reklamacyjnego. Odpowiedź na reklamację powinna być udzielona niezwłocznie, nie później niż w terminie 30 dni od dnia otrzymania reklamacji przez przewoźnika. Brak odpowiedzi na reklamację w wymaganym terminie skutkuje uwzględnieniem reklamacji. Według przepisów art. 27 rozporządzenia 1371/2007 adresat skargi ma obowiązek w ciągu miesiąca udzielić odpowiedzi lub określić termin jej udzielenia, nie dłuższy niż 3 miesiące. Przewoźnik rozpatruje skargi zgodnie z przepisami Rozporządzenia nr 1371/2007/WE dotyczącego praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym oraz w trybie reklamacyjnym określonym w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 24 lutego 2006 r. w sprawie ustalania stanu przesyłek oraz postępowania reklamacyjnego ( Nr 38, poz. 266). Co zrobić, gdy przewoźnik nie odpowie na skargę czy reklamację lub ją odrzuci? Po wyczerpaniu drogi reklamacyjnej u przewoźnika, skargę można wnieść do prezesa Urzędu Transportu Kolejowego na adres: Urząd Transportu Kolejowego ul. Chałubińskiego 4 00-928 Warszawa Skarga powinna zawierać: przedmiot, w tym zakresie naruszenia prawa pasażera w ruchu kolejowym, imię i nazwisko pasażera, oraz adres wnoszącego. Skarga powinna być wniesiona na piśmie (lub ustnie do protokołu) z własnoręcznym podpisem pasażera. Zgodnie z art. 14a ust. 5 ustawy o transporcie kolejowym do skargi należy dołączyć: kopię skargi skierowanej do przewoźnika kolejowego, zarządcy infrastruktury kolejowej, właściciela dworca lub zarządzającego dworcem, odpowiedź na skargę (jeżeli została udzielona), bilet na daną trasę lub potwierdzenie rezerwacji, inne istotne dokumenty potwierdzające naruszenie praw pasażera. Niezależnie od skargi złożonej do prezesa UTK, pasażer po wyczerpaniu drogi reklamacyjnej może wnieść powództwo do sądu powszechnego.
Z pewnością na pokład może być zabrana walizka podróżna lub pojemny cabin trolley — wystarczy, że będą one prawidłowo zabezpieczone na czas przejazdu. Na bilecie kolejowym zawsze powinna znaleźć się informacja, o tym, w jakiej liczbie przysługuje nam duży bagaż w pociągu. Key Organizer. 129,00 zł. Double Watch Case. 59,00
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU 1 z dnia 2 listopada 2006 r. w sprawie dokumentów, które powinny znajdować się w pojeździe kolejowym Na podstawie art. 25 ust. 1 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789, z późn. zm. 2 ) zarządza się, co następuje: 1 Minister Transportu kieruje działem administracji rządowej - transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 2 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 18 lipca 2006 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania Ministra Transportu (Dz. U. Nr 131, poz. 923). 2 Zmiany wymienionej ustawy zostały ogłoszone w Dz. U. z 2003 r. Nr 170, poz. 1652 i Nr 203, poz. 1966, z 2004 r. Nr 92, poz. 883, Nr 96, poz. 959, Nr 97, poz. 962 i Nr 173, poz. 1808, z 2005 r. Nr 157, poz. 1314, Nr 163, poz. 1362 i Nr 169, poz. 1420 oraz z 2006 r. Nr 12, poz. 63, Nr 144, poz. 1046, Nr 170, poz. 1217, Nr 220, poz. 1600 i Nr 227, poz. 1658. 3 Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 stycznia 1999 r. w sprawie określenia dokumentów, które powinny znajdować się w pojeździe szynowym z napędem, oraz wzorów tych dokumentów (Dz. U. Nr 12, poz. 110), które zgodnie z art. 76 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789, Nr 170, poz. 1652 i Nr 203, poz. 1966, z 2004 r. Nr 92, poz. 883, Nr 96, poz. 959, Nr 97, poz. 962 i Nr 173, poz. 1808, z 2005 r. Nr 157, poz. 1314, Nr 163, poz. 1362 i Nr 169, poz. 1420 oraz z 2006 r. Nr 12, poz. 63, Nr 144, poz. 1046, Nr 170, poz. 1217, Nr 220, poz. 1600 i Nr 227, poz. 1658) utraciło moc z dniem 1 stycznia 2005 r. Zmiany w prawie Grupy VAT mogą być interesujące, ale przepisy trzeba poprawić Od stycznia przyszłego roku firmy będą mogły zakładać grupy VAT i wspólnie rozliczać podatek. W piątek kończą się konsultacje tego rozwiązania. Eksperci widzą w nim wiele zalet, jednak niektóre kwestie wymagają poprawek. Bez nich korzyści z funkcjonowania w grupach VAT pozostają tylko w teorii. Ocieplanie domów - premier zachęca, korzyść podatkowa topnieje Do ocieplania domów przed zimą zachęcają nie tylko niedawne słowa premiera, ale też podatkowa ulga modernizacyjna. Niestety, realnie topnieje ona z miesiąca na miesiąc, bo jej kwota - 53 tys. zł - nie zmieniła się od 2019 roku. W tym czasie ceny materiałów i usług budowlanych poszły w górę o kilkadziesiąt procent. Jednak o jej waloryzacji na razie nie ma mowy. Jolanta Ojczyk Dziecko może zarobić więcej, rodzic nie straci prawa do ulgi prorodzinnej Lipcowe zmiany w Polskim Ładzie podniosły znacząco limit przychodów dziecka, po przekroczeniu którego rodzice tracą prawo do ulgi prorodzinnej. Zarobki pociechy wcześniej nie mogły przekroczyć 3089 złotych rocznie. Obecny limit jest znacznie wyższy. Co najważniejsze, można go stosować wstecznie, już od stycznia 2022 roku. Zmiana jest reakcją Ministerstwa Finansów na publikację Krzysztof Koślicki Do końca września czas na złożenie sprawozdania finansowego do KRS Z końcem września upływa termin na zatwierdzenie sprawozdania finansowego większości podmiotów, których dotyczy obowiązek jego sporządzenia. Ma to również znaczenie w kontekście obowiązku złożenia sprawozdania do KRS. Warto o tym pamiętać, ponieważ niezłożenie sprawozdania może skutkować odpowiedzialnością karną. Więcej na ten temat w Legal Alert. Grzegorz Keler Korzystanie z e-Urzędu Skarbowego już po nowemu W czwartek, 7 lipca, wchodzi w życie rozporządzenie ministra finansów w sprawie korzystania z e-Urzędu Skarbowego. Zmienia ono zasady dostępu do systemu. Logowanie i uwierzytelnianie użytkowników będzie się teraz odbywało według nowych zasad. Więcej spraw będzie można załatwić za pomocą pism generowanych automatycznie. Krzysztof Koślicki To może być prawdziwa atrakcja! Pociąg ze szwajcarskimi wagonami, w tym jednym panoramicznym będzie kursował w relacji Przemyśl Główny – Graz przez Rybnik od 11 czerwca. W wagonie panoramicznym mogą podróżować 54 osoby. Od 11 czerwca 2023 r. w składzie pociągu EC/IC 104/105 Porta Moravica rel. Przemyśl Gł. Szybki skok do paragrafów §22 §23 §24 §25 §26 §27 §28 §29 Rozdział III § 22 Warunki włączania wagonów do pociągów 1. Do pociągów nie mogą być włączane wagony: 1) z uszkodzonymi lub brakami, mogącymi zagrażać bezpieczeństwu ruchu lub całości przewożonego ładunku; 2) po wykolejeniu albo znajdujące się w pociągu, lub w składzie manewrowym, który uległ wypadkowi (zderzeniu, wykolejeniu, najechaniu), do czasu orzeczenia przez właściwego pracownika (rewidenta taboru, maszynistę itp.) o ich zdatności do ruchu; 3) z nalepkami o treści zakazującej włączenie ich do pociągu; 4) załadowane niezgodnie z przepisami o ładowaniu wagonów towarowych; 5) bez oznaczenia daty dokonania rewizji okresowej wagonu, z wyjątkiem próbnych i nowych wagonów, przesyłanych z wytwórni do stacji przeznaczenia; 6) z przekroczonym terminem rewizji okresowej wagonu, z wyjątkiem przypadków przewidzianych umowami międzynarodowymi lub kierowania wagonów do rewizji okresowej; 7) z rozstawami sąsiednich osi wózków mniejszymi niż 1,5 m, z wyjątkiem wagonów z zagłębioną podłogą i dźwigów. 2. Bez zezwolenia Glównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej (Ekspozytur) nie mogą być włączone do pociągu wagony: 1) których wymiary przekraczają skrajnię taboru; 2) załadowane przesyłką, której wymiary przekraczają skrajnię ładunkową; 3) których nacisk osi na szyny lub obciążenie na metr bieżący toru są większe od dopuszczalnych na liniach leżących na drodze przewozu. 4) wagony proponowane do skreślenia lub skreślone z inwentarza, 5) z przesylką wyjątkowo ciężką (ponad 60 ton wjednej sztuce), 3. Do pociągu me należy włączać wagonów, których prędkość dopuszczalna jest mniejsza od prędkości największej tego pociągu. Największa dopuszczalna prędkość z jaką mogą kursować wagony osobowe podana jest liczbą umieszczoną w prostokącie namalowanym na ostojnicy wagonu lub na ścianie bocznej w dolnej jej części. 4. Wagony towarowe, nie oznaczone znakiem "S" lub "SS" ani żadnymi oznaczeniami ograniczającymi dopuszczalną prędkość tych wagonów, mogą kursować w pociągach z prędkością do: 1) 80 km/h -jeżeli posiadają łożyska toczne; 2) 70 km/h - jeżeli posiadają łożyska ślizgowe. 5. Do pociągów towarowych, kursujących z prędkością od 81 do 100 km/h, mogą być włączone takie wagony towarowe, które oznaczone są znakiem "S" lub "SS". Te znaki prędkości umieszcza się w znaku granicy obciążenia wagonu. 6. Do pociągów towarowych, kursujących z prędkością od 101 do 120 km/h. mogą być włączone tylko takie wagony towarowe, które oznaczone są znakiem "SS". 7. Wagony z brakami, uszkodzeniami, po wykolejeniu itp. nie pozwalającymi na włączenie ich do pociągów normalnego kursowania, należy - po należytym przygotowaniu ich do jazdy, przesłać do wyznaczonych zakładów naprawczych taboru kolejowego, zakładu taboru, itp., osobnymi pociągami. 8. W komunikacji międzynarodowej mogą kursować tylko wagony ze znakiem przydatności do danej komunikacji, przy czym należy przestrzegać zasad wskazanych we właściwych umowach. 9. Do pociągów pasażerskich nie wolno włączać wagonów: 1) nie mających czynnego hamulca zespolonego; 2) z materiałami niebezpiecznymi; 3) platform z ładunkami ciężkimi i długich przedmiotów, ulegających łatwemu przesunięciu, oraz wagonów załadowanych pojazdami drogowymi z wyjątkiem samochodów osobowych. 10. Do pociągów pasażerskich o prędkości od 61 do 80 km/h nie mogą być włączane wagony: 1) wymienione w 2) osobowe 2-osiowe z rozstawem osi mniejszym niż 5 m i o masie własnej mniejszej niż 12 ton; 3) osobowe 3-osiowe z rozstawem osi skrajnych mniejszym niż 6 m i o masie własnej mniejszej niż 14 ton; 4) towarowe 2-osiowe z rozstawem osi skrajnych mniejszym niż 4,5 m i o masie własnej mniejszej niż 9 ton; 5) towarowe 3-osiowe z rozstawem osi skrajnych mniejszym niż 6 m i masie własnej mniejszej niż 14 ton; 6) towarowe na wózkach z rozstawem osi wózków mniejszym niż 1,8 m i o masie własnej mniejszej niż 16 ton; 7) towarowe z ładunkiem przewożonym zsypem lub luzem. Ponadto do pociągów pasażerskich o prędkości od 71 do 80 km/h nie mogą być włączane wagony towarowe wskazane w ust. 4 pkt. 2. 11. Do pociągów pasażerskich o prędkości od 81 do 100 km/h nie mogą być włączane wagony: 1) wymienione w ust. 10 2) towarowe ze znakiem "S" lub "SS", o ile od daty ich ostatniej naprawy okresowej upłynęło więcej niż 12 miesięcy. 12. Do pociągów pasażerskich o prędkości od 81 do 100 km/h mogą być włączane wagony towarowe oznaczone znakiem "S" lub "SS", o ile od daty ich ostatniej naprawy okresowej upłynęło nie więcej niż 12 miesięcy i nie wprowadzono doraźnych ograniczeń. 13. Do pociągów pasażerskich prędkości od 101 do 120 km/h mogą być włączone wagony towarowe oznaczone znakiem "SS", o ile od daty ich ostatniej naprawy okresowej upłynęło nie więcej niż 12 miesięcy (patrz jednak § 24 ust. 8) i nie wprowadzono doraźnych ograniczeń. 14. Do pociągów pasażerskich o prędkości większej niż 120 km/h mogą być włączone: 1) wagony osobowe, które mają podaną na wagonie prędkość większą od 120 km/h (tzn. 140, 160 km/h); 2) wagony 4-osiowe piętrowe do przewozu samochodów osobowych, oznaczone tak, jak wagony osobowe. 15. Do pociągów towarowych. w zależności od prędkości tych pociągów, mogą być włączone wagony osobowe na warunkach, jakim powinny odpowiadać te wagony przy włączaniu ich do pociągów pasażerskich. 16. Wagony odpowiadające warunkom kursowania w pociągach o większych prędkościach mogą być włączane do pociągów o mniejszych prędkościach. § 23 Ogólne zasady zestawiania pociągów 1. Składem pociągu jest razem zestawiony tabor, bez czynnego pojazdu trakcyjnego, przygotowany do pociągu lub znajdujący się w pociągu. 2. Skład pociągu powinien odpowiadać następującym warunkom: 1) w składzie powinny znajdować się tylko takie wagony, które odpowiadają warunkom przewozu tym pociągiem; 2) wagony powinny być zdatne do ruchu; wagony uszkodzone mogą być włączone do pociągu, jeżeli rodzaj uszkodzeń, według orzeczenia rewidenta taboru, nie zagraża bezpieczeństwu ruchu; 3) długość składu i jego masa nie mogą być większe niż ustalone dla danej linii i danego pociągu; 4) wagony w składzie powinny być rozmieszczone zgodnie z obowiązującymi przepisami; 5) wagony hamulcowe w wymaganej ilości powinny być rozmieszczone możliwie równomiernie w całym składzie w stosunku do masy pociągu, przy czym w pociągu przygotowanym do wyprawienia, w jednej grupie, nie powinno być więcej niż 4 wagony 2-osiowe lub 2 wagony 4 i więcej osiowe, mające tylko główny przewód powietrzny lub hamulec wyłączony z działania; w pociągu bez obsady konduktorskiej kursującym na odcinku o większym wzniesieniu (§ 34 ust. 6 pkt. 3), w jednej grupie nie powinno być więcej niż 2 wagony 2-osiowe lub 1 wagon 4-ro i więcej osiowy, mające tylko główny przewód powietrzny lub hamulec wyłączony z działania, a dwa ostatnie wagony powinny posiadać sprawnie działający hamulec zespolony; 6) skład pociągu na hamulcach zespolonych powinien mieć co najmniej tyle wagonów z hamulcami ręcznymi, ile wymagają tego postanowienia § 80 ust. 26 pkt. 1-5; 7) dwa ostatnie wagony pociągu na hamulcu zespolonym muszą mieć czynny hamulec zespolony, a w przypadku zmiany kierunku jazdy również dwa pierwsze wagony; wyjątek dopuszczalny jest w przypadku wskazanym w § 25 ust. 3; 8) ostatni wagon pociągu powinien mieć wsporniki do założenia sygnału końca pociągu, z wyjątkiem taboru elektrycznego; 9) postanowienia pkt. 8 dotyczą również pierwszego wagonu, jeżeli pociąg ma zmienić w drodze kierunek jazdy, a wagon ten po zmianie kierunku jazdy będzie ostatnim wagonem; 10) tabor powinien być przepisowo sprzęgnięty (§ 27); 11) różnica wysokości środków zderzaków przyległych wagonów osobowych nie powinna być większa niż 85 mm, a wagonów towarowych nie większa niż 125 mm; 12) wagony powinny być czyste, a w razie potrzeby również wydezynfekowane; w przypadku kierowania do dezynfekcji należy je zamknąć; 13) drzwi powinny być pozamykane i zabezpieczone przed otwarciem się pod wpływem ruchu pociągu, a drzwi wagonów krytych w stanie próżnym, wewnątrz mokrych, mogą być uchylone, lecz powinny być unieruchomione hakiem zarzutowym; 14) wszystkie kłonice wagonowe powinny znajdować się we właściwych miejscach, zabezpieczone przed wypadnięciem i powiązane łańcuchami; 15) wagony w stanie ładownym powinny być przepisowo załadowane, ładunek właściwie umocowany, a koła każdego wagonu ładownego możliwie równomiernie obciążone; 16) wagony powinny być przepisowo wyposażone. 3. Wagony bez ław pokrętnych załadowane długimi szynami lub prętami żelaznymi (do zbrojenia betonów), na dwóch lub więcej wagonach, należy włączać o ile możliwości na koniec pociągu tylko towarowego, o prędkości do 65 km/h. 4. Wagony z ławami pokrętnymi, połączone samym ładunkiem lub rozworą, wolno włączać do pociągów o prędkości do 65 km/h. a w szczególności: Do pociągu Na pochyleniu miarodajnym do 10 %o - par powyżej 10 %o - par towarowego 8 4 mieszanego 3 2 5. Wagony z ławami pokrętnymi, połączone samym ładunkiem lub rozworą, należy włączać na koniec pociągu. Za tymi wagonami może znajdować się wagon końcowy z czynnym hamulcem. Jeżeli jednak w pociągu znajduje się mniejsza liczba par wagonów z lawami pokrętnymi, niż wskazana w ust. 4. to na końcu pociągu mogą znajdować się inne wagony o liczbie osi nie większej, niż liczba osi par wagonów brakujących do liczb ustalonych w ust. 4. 6. Grupa większa niż trzy ładowne pary wagonów z ławami pokrętnymi powinna posiadać wymaganą dla niej masę hamującą. W razie braku tej masy należy włączyć do tej grupy potrzebną liczbę wagonów z czynnym hamulcem. 7. Odległość sąsiednich osi wagonów połączonych samym ładunkiem lub rozworą nie może być większa niż 17 m. 8. Wagony spalinowe w stanie nieczynnym, bez wagonów przyczepnych lub z wagonami przyczepnymi, mogą być doprzęgane tylko do końca pociągu. Na popychanie takich pociągów potrzebna jest zgoda Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej, która podejmie decyzje po ustaleniu możliwości popychania ze względu na rodzaj budowy wymienionych wagonów. 9. Przepisy o przewozie materiałów i przedmiotów niebezpiecznych ustalają warunki przewozu tych materiałów, ich podział oraz oznaczanie specjalnymi nalepkami. 10. Wagony z ładunkami niebezpiecznymi należy oznaczać odpowiednimi nalepkami ostrzegawczymi z obu stron wagonu. Wagony przeznaczone do stałego przewozu ładunku niebezpiecznego powinny posiadać dobrze widoczne, odpowiednie, trwałe napisy. 11. Niebezpieczne ładunki zapalne na wagonach otwartych powinny być przykryte oponami. § 24 Zestawianie pociągów pasażerskich 1. Porządek rozmieszczania wagonów w pociągach pasażerskich wskazany jest we właściwym dodatku do służbowego rozkładu jazdy. Na odstępstwa może zezwolić dyspozytor właściwego zakladu w przypadkach uzasadnionych względami bezpieczeństwa lub sprawności ruchu. 2. Zwiększenie składu pociągu pasażerskiego w granicach dopuszczalnej długości i obciążenia pociągu może być dokonane w przypadku przepełnienia pociągu. 3. Jeżeli pierwszy wagon za lokomotywą ciągnącą, przeznaczony dla podróżnych, nie jest wagonem czteroosiowym o stalowej konstrukcji, należy go oddzielić od lokomotywy ciągnącej wagonem ochronnym, tj. wagonem bagażowym, pocztowym lub innym nie zajętym przez podróżnych. W stosowaniu tego postanowienia za podróżnych nie uważa się pracowników wykonujących czynności pracownicze w pociągu (pracowników kolejowych, pocztowych, celnych, personelu wagonów sypialnych i restauracyjnych) oraz drużyn pociągowych jadących do pracy lub z pracy. Wagonu ochronnego nie wymaga się: 1) w pociągach o prędkości nie przekraczającej 60 km/h; 2) w zespołach trakcyjnych; 3) w samodzielnych wagonach silnikowych. 4. Jeżeli w pociągu znajduje się wagon bagażowy, powinien on znajdować się bezpośrednio za lokomotywą, o ile inne względy nie wymagają ustawienia go na innym miejscu w pociągu. Postanowienie to dotyczy również wagonu pocztowego, gdy w pociągu nie ma wagonu bagażowego lub gdy wagon bagażowy nie znajduje się bezpośrednio za lokomotywą. 5. Jeżeli w pociągu nie ma wagonu bagażowego, należy wyznaczyć przedział dla kierownika pociągu, o ile możności w pierwszym wagonie osobowym i w pierwszym przedziale wagonu licząc od czoła pociągu. Wyznaczanie przedziałów w wagonie pierwszej klasy jest zabronione z wyjątkiem pierwszego przedziału w pierwszym wagonie za lokomotywą. 6. Włączanie do pociągów pasażerskich wagonów towarowych, nie ujętych w dodatku do służbowego rozkładu jazdy, zasadniczo jest zabronione. W razie potrzeby wagony towarowe mogą być włączone do pociągu pasażerskiego na doraźne zarządzenie Dyrekcji Przewozów Pasażerskich. 7. Liczba wagonów towarowych, włączonych do pociągu pasażerskiego nie może przekraczać: 1) 12 osi rzeczywistych przy prędkości do 70 km/h; 2) 10 osi rzeczywistych przy prędkości 7 l-80 km/h; 3) 6 osi rzeczywistych przy prędkości 81-100 km/h. Nie dotyczy to pociągów mieszanych. 8. Dodanie do pociągu pasażerskiego większej liczby wagonów towarowych niż wskazano w ust. 7 lub dodanie wagonów towarowych do pociągu o większej prędkości niż 100 km/h, wymagają każdorazowej zgody Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej. 9. W pociągu pasażerskim o prędkości większej niż 80 km/h wagony towarowe powinny znajdować się na końcu pociągu, o ile Glówna Dyspozytura Infrastruktury Kolejowej nie wskaże innego miejsca. 10. W pociągach mieszanych wagony przeznaczone do przewozu podróżnych powinny być zgrupowane razem i umieszczone zasadniczo w przedniej części pociągu. Wagony z ładunkiem żywych zwierząt lub cuchnącym, wagony z ładunkiem długich przedmiotów, które mogą ulec łatwemu przesunięciu należy umieszczać za wagonami z podróżnymi i oddzielać je od wagonów z podróżnymi jednym wagonem krytym próżnym lub ładownym z innym ładunkiem. 11. W pociągu pasażerskim, kursującym z prędkością do 80 km/h, wagony czteroosiowe należy umieszczać możliwie przed wagonami trzyosiowymi, przeznaczonymi dla podróżnych. 12. Do pociągu pasażerskiego na hamulcach szybko działających z nastawianiem na przebieg hamowania R, wolno włączyć nie więcej niż 3 wagony z hamulcami z nastawieniem na przebieg hamowania P pod warunkiem, że liczba wagonów nastawionych na przebieg hamowania R będzie większa niż liczba wagonów z nastawieniem na przebieg hamowania P. W przeciwnym razie hamulce wszystkich wagonów należy nastawiać na przebieg hamowania P. 13. Do pociągu pasażerskiego na hamulcach szybkodziałających z nastawieniem na przebieg hamowania P lub R, można włączyć wagony towarowe z nastawieniem na przebieg hamowania P z tym, że liczba takich wagonów w pociągu z hamulcami nastawionymi na przebieg hamowania R nie może być większa od trzech, a liczba wagonów z hamulcami z nastawieniem R musi być zawsze większa od liczby wagonów z hamulcami z nastawieniem na przebieg hamowania P. W przeciwnym razie hamulce wszystkich wagonów należy nastawić na przebieg hamowania P. 14. Jeżeli hamulce wagonów towarowych, dodanych do pociągu pasażerskiego nie mogą być nastawione na przebieg hamowania P. to: 1) w pociągu pasażerskim na hamulcach zespolonych nastawionych na przebieg hamowania P, masa ogólna takich wagonów towarowych nie może przekraczać 130 ton, a ich liczba musi być mniejsza od liczby wagonów osobowych; 2) do pociągu pasażerskiego na hamulcach zespolonych nastawionych na przebieg hamowania R. takich wagonów włączyć nie wolno; w tym przypadku hamulce wagonów osobowych należy nastawić na przebieg hamowania P, a ograniczenie masy ogólnej i liczby wagonów towarowych jak w pkt. 1. Gdyby jednak zaszła potrzeba włączenia do pociągu, pasażerskiego na hamulcach zespolonych, nastawionych na przebieg hamowania P wagonów z nastawieniem hamulca na przebieg hamowania G o masie ogólnej większej niż 130 ton, wówczas należy również nastawić na przebieg hamowania G hamulce tych wagonów osobowych, które są wyposażone w urządzenia do nastawiania na przebieg hamowania G. Największa dozwolona prędkość pociągu pasażerskiego na hamulcach zespolonych nastawionych na przebieg hamowania G nie może być większa niż przewidziana dla pociągu towarowego. 15. Jeżeli wagony osobowe nie posiadające nastawienia na przebieg hamowania G, lecz tylko P lub R mają być włączone do pociągu towarowego na hamulcach wolnodziałających na przebieg hamowania G. to hamulce tych wagonów osobowych należy wyłączyć z działania. 16. W pociągu pasażerskim na hamulcach szybko działających z nastawieniem na przebieg hamowania R + Mg mogą znajdować się najwyżej dwa nieumieszczone obok siebie wagony z nieczynnym i wyłączonym hamulcem magnetycznym szynowym, pod warunkiem, że masa hamująca rzeczywista będzie wyższa od wymaganej. § 25 Zestawianie pociągów towarowych 1. Pociąg towarowy powinien być zestawiony zgodnie z postanowieniami niniejszej instrukcji, "Instrukcji o organizacji przewozów towarowych" R-5 i dodatkami do służbowego rozkładu jazdy. 2. Wagony brankardy należy włączać do pociągów zgodnie z obowiązującym planem obiegu tych wagonów. Jeżeli pociąg ma zmienić w drodze kierunek jazdy, należy postanowienia te odpowiednio uwzględnić na stacji zmiany kierunku jazdy. 3. W pociągach towarowych i mieszanych za ostatnim wagonem z czynnym hamulcem można włączyć bez czynnego hamulca jeden wagon (pojazd) uszkodzony, lecz zdatny do mchu, jeżeli rodzaj uszkodzenia nie pozwała na włączenie go w innym miejscu; nie dotyczy to przypadku, gdy w końcu pociągu znajdują się wagony z ławami pokrętnymi połączone rozworą lub samym ładunkiem. Wagon taki (pojazd) powinien być odpowiednio przygotowany do jazdy i włączony do przewodu głównego hamulca tak, aby w przypadku rozłączenia nastąpiło zadziałanie zespolonego hamulca pociągowego. Wyjątkowo może być stosowane odstępstwo od tej zasady przy zabieraniu wagonu (pojazdu) z miejsca wypadku na szlaku do najbliższej stacji, oraz jego transportowania do naprawy osobnym środkiem trakcyjnym pod konwojem (na szlakach wyposażonych w samoczynną blokadę liniową następny pociąg wolno wyprawić po otrzymaniu telefonicznego potwierdzenia przejazdu pociągu z konwojowanym, uszkodzonym wagonem). 4. Pierwszy przedni wagon pociągu pchanego, o ile jest to możliwe, powinien posiadać: 1) w pociągu na hamulcach zespolonych - czynny hamulec zespolony, budkę lub pomost z hamulcem ręcznym i kurek nagłego hamowania; 2) w pociągu na hamulcach ręcznych - budkę lub pomost z hamulcem ręcznym. Jeżeli przedni pierwszy wagon urządzeń tych nie posiada, to powinien je posiadać jeden z następnych wagonów, znajdujący się nie dalej niż w granicach 4 pierwszych wagonów. 5. Do pociągu, który ma być popychany lub pchany, nie należy wstawiać wagonów załadowanych w sposób uniemożliwiający ściśnięcie sprężyn zderzakowych. 6. Wagony z ludźmi - oprócz wagonów, w których znajdują się pracownicy pełniący tam swe obowiązki zawodowe - powinny być oddzielone od lokomotywy ciągnącej i od wagonów załadowanych przedmiotami mogącymi ulec przesunięciu, co najmniej jednym wagonem ochronnym. 7. Wagony z przesyłkami towarów niebezpiecznych oraz wagony próżne nieoczyszczone po tych towarach należy oddzielić co najmniej jednym wagonem ochronnym od lokomotywy czynnej, od wagonów z ogniowym źródłem ogrzewania, od wagonów załadowanych długimi przedmiotami mogącymi ulec przesunięciu, od wagonów z ludźmi oraz nie mogą być włączone jako ostatnie w składzie pociągu. 8. Przy przewozie wagonów z materiałami i przedmiotami wybuchowymi należy stosować wagony ochronne wg zasad określonych w RID 1 tj. każdy wagon oznaczony nalepką nr 1, lub jak również wagony, na które załadowano duże kontenery oznaczone tymi nalepkami muszą być oddzielone od wagonów oznaczonych nalepkami nr 3, dwoma dwuosiowymi lub jednym cztero i więcej osiowym wagonem ochronnym. 9. Pod pojęciem "wagon ochronny" należy rozumieć jeden wagon cztero i więcej osiowy lub 2 wagony dwuosiowe. Jako wagonów ochronnych nie należy używać wagonów z towarami niebezpiecznymi, z ludźmi, z ładunkami długich przedmiotów, mogących ulec przesunięciu ani wagonów próżnych nie oczyszczonych po towarach niebezpiecznych. 10. Końcowy wagon pociągu nie może być wagonem załadowanym materiałem ciekłym zapalnym lub promieniotwórczym. 11. W jednym pociągu nie mogą być przewożone wagony zawierające: 1) materiały wybuchowe - z materiałami trującymi; 2) materiały trujące - z materiałami zapalnymi; 3) materiały wybuchowe lub materiały zapalne - z materiałami promieniotwórczymi. 12. Przewóz wojskowych ładunków niebezpiecznych odbywa się na podstawie osobnych przepisów. 13. Nieczynną lokomotywę lub inny pojazd o masie własnej ponad 90 ton albo wagon załadowany przesyłką wyjątkowo ciężką należy: 1) na liniach, na których podwójna trakcja jest niedozwolona, jak również na liniach z dozwoloną podwójną trakcją, jeżeli pociąg prowadzą dwie lokomotywy - oddzielić od lokomotywy czynnej innymi wagonami, o ile możliwe ładownymi, o łącznej długości nie mniejszej niż 50 m; 2) na liniach z dozwoloną podwójną trakcją, jeżeli pociąg prowadzi jedna lokomotywa włączyć bezpośrednio za lokomotywą czynną; 3) od innej nieczynnej lokomotywy lub pojazdu o masie własnej ponad 90 ton albo wagonu załadowanego przesyłką wyjątkowo ciężką przedzielić innymi wagonami, o ile możliwe ładownymi, o łącznej długości nie mniejszej niż 50 m. Postanowienia punktów 1,2 i 3 nie dotyczą przesyłania taboru specjalnego i przewozu przesyłek dokonywanych na podstawie odrębnych zarządzeń 14. Tendry bez lokomotywy należy włączać za lokomotywą ciągnącą lub za lokomotywą nieczynną, a jeżeli jest to niemożliwe z powodu braku zderzaków na jednej z czołowych ścian, tender należy włączyć na końcu pociągu. 15. Wagony dźwigi - przed włączeniem do pociągu powinny być odpowiednio przygotowane do przewozu tzn. ramię dźwigu podczas jazdy pociągu powinno być opuszczone w dół, unieruchomione i zabezpieczone przed poruszeniem się oraz zasadniczo zwrócone ku końcowi pociągu. W razie potrzeby przewozu wagonu dźwigu, którego ramię zwrócone jest w kierunku jazdy pociągu, dyrekcja ustala warunki przewozu. Stosownie do konstrukcji wagonu dźwigu należy ustawić z obu stron albo tylko od strony ramienia dźwigu niekryty wagon ochronny. 16. Pługi odśnieżne w stanie nieczynnym mogą być włączane w dowolnym miejscu w pociągu, o ile ich konstrukcja nie wymaga umieszczenia ich w końcu pociągu. 17. Przy formowaniu pociągu z wagonami z przekroczoną skrajnią należy przestrzegać następujących zasad: 1) Jeżeli zarządzono włączenie wagonu z makietą lub wagonu skrajniowego, to wagon ten powinien być oddzielony od lokomotywy wagonem o konstrukcji umożliwiającej obserwację przez konwojenta wagonu z makietą lub wagonu skrajniowego z nieczynnej kabiny lokomotywy. Za wagonem z makietą lub wagonem skrajniowym nie bliżej niż 100 m od wymienionych wagonów należy włączyć wagon z przekroczoną skrajnią, 2) Jeżeli nie zarządzono włączenia wagonu z makietą lub wagonu skrajniowego to wagon z przesyłką przekraczającą skrajnię powinien znajdować się bezpośrednio za lokomotywą, 3) Między wagonem z przesyłką przekraczającą skrajnię a wagonem z makietą lub wagonem skrajniowym nie powinny znajdować się wagony, które uniemożliwiałyby obserwację przesyłki przekraczającej skrajnię ze stanowiska konwojenta. § 26 Ustawianie lokomotyw i tendrów w pociągach 1. Lokomotywa pociągowa ciągnąca powinna znajdować się na przedzie pociągu, a ponadto lokomotywa parowa powinna być zwrócona przodem w kierunku jazdy. 2. Ustawienie lokomotywy na przedzie pociągu nie obowiązuje w następujących przypadkach: 1) jeżeli pchanie pociągu przewidziane jest w rozkładzie jazdy; 2) w pociągach cofanych na szlaku; 3) przy cofaniu lub przestawianiu pociągu na stacjach; 4) w pociągach ratunkowych, służbowych, roboczych i z pługiem odśnieżnym; 5) w pociągach obsługujących bocznice, na których nie ma możliwości przestawiania lokomotywy; 6) w pociągach pasażerskich wahadłowych, kursujących do miejsca, w którym nie ma możliwości przestawienia lokomotywy; 7) w pociągach pasażerskich, w których wagon znajdujący się na przedzie posiada urządzenie do zdalnego sterowania pojazdem trakcyjnym; 8) w pociągach kursujących do miejsca przesiadania lub wypadku na szlaku. 3. W pociągach doświadczalnych, inspekcyjnych i bocznicowych, na zarządzenie Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej na wniosek zainteresowanego zakładu, lokomotywa pociągowa może być ustawiona. w dowolnym miejscu pociągu. 4. Ustawienie parowej lokomotywy ciągnącej przodem w kierunku jazdy nie obowiązuje: 1) w przypadkach wskazanych w ust. 2 pkt. 2-8; 2) w stosunku do lokomotyw beztendrowych; 3) w pociągach wyprawianych do stacji lub ze stacji, na której nie ma urządzeń do obracania lokomotywy. 5. Lokomotywa z lemieszem odśnieżnym może być ustawiona tylko na przedzie pociągu z lemieszem zwróconym w kierunku jazdy. 6. Do pociągu mogą być użyte nie więcej niż dwie lokomotywy ciągnące i jedna lokomotywa popychająca. W przypadkach wyjątkowych Główna Dyspozytura Infrastruktury Kolejowej może zezwolić na użycie dwóch lokomotyw popychających. 7. Sposób ustawienia lokomotywy w pociągach o podwójnej trakcji regulują postanowienia § 81 ust. 2. 8. Pomiędzy lokomotywy ciągnące nie wolno włączać wagonów, z wyjątkiem jazd doświadczalnych lub pociągów roboczych, kursujących po torze zamkniętym. 9. Lokomotywy nieczynne należy przesyłać pociągami towarowymi lub mieszanymi, kursującymi z prędkością nie większą niż ustalona dla włączonej lokomotywy nieczynnej. Nieczynne pojedyncze lokomotywy elektryczne, spalinowe i wagony spalinowe mogą być przesyłane wyjątkowo bezpośrednio za lokomotywą ciągnącą pociągami pasażerskimi, których prędkość nie jest większa od prędkości konstrukcyjnej przesyłanego pojazdu. W przypadku przesyłania wagonu spalinowego należy traktować go jako wagon pasażerski. Nieczynne lokomotywy o mocy mniejszej niż 300 KM można za zgodą Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej przesyłać pociągami towarowymi o prędkości nie większej niż 60 km/h. a włączać je należy możliwie w końcu pociągu (o ile to możliwe - na trzecim lecz nie dalej niż na piątym miejscu od końca). Lokomotywy te nie mogą znajdować się w pociągu popychanym lub pchanym. 10. Przesyłane w pociągach lokomotywy nieczynne powinny być odpowiednio przygotowane do jazdy na zimno i konwojowane, a na widocznym miejscu powinny znajdować się tabliczki z napisem dozwolonej prędkości i drogi przewozu. 11. W razie potrzeby szybkiego przesłania lokomotyw należy przesyłać je pociągami towarowymi lub lokomotywowymi, przy czym na szlakach z dozwoloną podwójną trakcją, przy jednej lokomotywie ciągnącej, pierwsza nieczynna lokomotywa znajduje się bezpośrednio za lokomotywą czynną, a następne lokomotywy powinny być oddzielone od siebie wagonami towarowymi o łącznej długości nie mniejszej niż 50 m. Wszystkie nieczynne lokomotywy i wagony przegradzające je powinny być włączone do hamulca zespolonego. Masa ogólna takiego pociągu nie powinna przekraczać masy pociągów towarowych, kursujących na danej linii i siły pociągowej lokomotywy ciągnącej. Jeżeli taki pociąg jest ciągniony przez dwie lokomotywy, pierwsze wagony przegradzające muszą się znajdować bezpośrednio za drugą lokomotywą czynną, a masa ogólna pociągu nie może przekraczać sił pociągowych obydwu lokomotyw czynnych. Jeżeli podwójna trakcja jest niedozwolona, pierwsze wagony przegradzające muszą się znajdować bezpośrednio za czynną lokomotywą. 12. Na odcinku wskazanym w dodatku 1 do służbowego rozkładu jazdy pociągów można przesłać razem nie więcej niż 8 lokomotyw czynnych, sprzęgniętych ze sobą, bez oddzielania ich od siebie wagonami i bez wyznaczania osobnego kierownika pociągu. Nie dotyczy to czynnych lokomotyw elektrycznych sprzęgniętych ze sobą, których liczba nie może przekraczać 3 lokomotyw lub dwóch lokomotyw dwuczłonowych. 13. W razie potrzeby przesiania lokomotywy luzem na odcinku względnie szlaku, na którym wykorzystana jest pełna przelotność, a podwójna trakcja jest niedozwolona, lokomotywę można włączyć na koniec pociągu towarowego, jeżeli prędkość konstrukcyjna tej lokomotywy nie jest mniejsza od prędkości pociągu. Lokomotywa ta powinna być sprzęgnięta z pociągiem i połączona z hamulcem zespolonym pociągu. Sygnały na pociągu i na przesyłanej na końcu pociągu czynnej lokomotywie, zwanej doprzęgiem oraz sygnały dawane przez drużynę pociągową należy stosować jak przy pociągach z popychaczem. Doprzęg nie powinien jednak popychać pociągu, lecz powinien pracować tylko taką mocą, jaka potrzebna jest dojazdy samego doprzęgu. Ruch doprzęgu powinien być regulowany odpowiednio do ruchu pociągu. O pociągu z doprzęgiem należy powiadomić zainteresowanych pracowników, jak o pociągu z popychaczem, zastępując słowa "z popychaczem" słowami "z doprzęgiem". Dotyczy to także telefonogramów zapowiadawczych, informacji o pociągu i zawiadomień drużyn pociągowych. 14. W razie uzasadnionej potrzeby w pociągach pasażerskich można na koniec tego pociągu włączyć dodatkowo czynną lokomotywę z zachowaniem uwarunkowań dotyczących: prędkości konstrukcyjnej włączonej lokomotywy, sprzęgnięcia z pociągiem, osygnalizowania, regulowania ruchu oraz powiadamiania zainteresowanych pracowników zgodnie z postanowieniami ust. 13 tego paragrafu. 15. Każdy przypadek potrzeby włączenia i przesłania w końcu pociągu czynnej lokomotywy wymaga zgody Ekspozytury Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej. § 27 Sprzęganie taboru w pociągach 1. Sprzęganie i rozprzęganie taboru w pociągach oraz sprzęganie taboru przygotowanego do włączenia do pociągu należy do obowiązków pracowników wykonujących manewry lub do innych pracowników, wskazanych w regulaminie technicznym. 2. Na stacjach wskazanych w służbowym rozkładzie jazdy sprzęganie i rozprzęganie lokomotywy czynnej ze składem pociągu wykonuje pomocnik maszynisty lokomotywy pociągowej. Na innych stacjach wykonuje to pracownik wskazany w regulaminie technicznym. W razie jednoosobowej obsługi trakcyjnej sprzęganie i rozprzęganie lokomotywy czynnej ze składem pociągu towarowego należy do obowiązków maszynisty, a ze składem pociągu pasażerskiego - do obowiązków pracowników wskazanych w regulaminie technicznym. Maszynista lokomotywy w każdym przypadku odpowiedzialny jest za należyte sprzęgnięcie obsługiwanej lokomotywy ze składem pociągu i za otwarcie kurków końcowych przewodu hamulcowego między lokomotywą i składem. Gdy pociąg prowadzony jest dwoma lokomotywami ciągnącymi sprzęgnięcie tych lokomotyw należy do obowiązków pomocnika maszynisty pierwszej lokomotywy, a w przypadku lokomotyw z jednoosobową obsługą czynność tę powinien wykonać maszynista tej lokomotywy, do której druga lokomotywa dojeżdża lub odjeżdża. 3. Przed połączeniem sprzęgów hamulcowych między lokomotywą i składem należy od strony łączonego sprzęgu kilkakrotnie otworzyć kurek końcowy przewodu hamulcowego lokomotywy. 4. Sprzęgi ogrzewcze parowe i elektryczne, sprzęgi oświetleniowe, dodatkowe sprzęgi powietrzne, harmonie wagonowe łączy i rozłącza pomiędzy wagonami oraz podnosi i zabezpiecza mostki rewident taboru lub inny wyznaczony pracownik, a na stacjach, na których nie ma takich pracowników i w przypadkach nagłej potrzeby, czynności te wykonuje pomocnik maszynisty przy współudziale drużyny konduktorskiej. Natomiast sprzęgi ogrzewania elektrycznego pomiędzy lokomotywą a składem pociągu łączy i rozłącza w każdym przypadku pomocnik maszynisty. W przypadku jednoosobowej obsługi lokomotywy obowiązki pomocnika maszynisty w tym zakresie przejmuje maszynista. Czynności te maszynista wykonuje w obecności kierownika pociągu, lub innego wyznaczonego regulaminem technicznym pracownika (wydającego pisemne pozwolenie na załączenie ogrzewania). 5. W pociągach pasażerskich wagony należy sprzęgać tak, aby zderzaki były lekko naciśnięte, tj. od momentu styku zderzaków wykonać od jednego do maksimum dwóch obrotów śruby sprzęgu. W pociągach towarowych o prędkości do 70 km/h wagony należy sprzęgać tak, aby tarcze zderzakowe stykały się ze sobą tj. od momentu styku zderzaków skręcić sprzęg śrubowy nie więcej niż o jeden obrót śruby, a przy wagonach połączonych wspólnym ładunkiem powinny być lekko naciśnięte, tak jak w pociągach pasażerskich. W pociągach towarowych, których prędkość ma być większa niż 70 km/h, zderzaki powinny być lekko naciśnięte, tak jak w pociągach pasażerskich. W pociągach mieszanych wagony osobowe powinny być sprzęgnięte ze sobą i z sąsiednim wagonem towarowym w sposób ustalony dla pociągów pasażerskich, a pozostałe wagony towarowe w sposób ustalony dla pociągów towarowych. Wagony załadowane materiałami wybuchowymi powinny być sprzęgnięte ze sobą i z wagonami ochronnymi w sposób przewidziany dla pociągów pasażerskich. 6. Lokomotywy powinny być sprzęgnięte ze sobą i z pierwszym wagonem pociągu towarowego tak, aby zderzaki lekko dotykały do siebie tj. od momentu styku zderzaków skręcić sprzęg śrubowy nie więcej niż o jeden obrót śruby. Lokomotywa powinna być sprzęgnięta z pierwszym wagonem pociągu pasażerskiego tak, aby zderzaki były lekko naciśnięte, tj. od momentu styku zderzaków wykonać od jednego do maksimum dwóch obrotów śruby sprzęgu. 7. Sprzęgi taboru, nie użyte do sprzęgania, powinny być tak zawieszone, aby nie zwisały niżej niż 140 mm ponad główkę szyny. 8. Sprzęgi hamulcowe, ogrzewcze i oświetleniowe należy łączyć dopiero po połączeniu sprzęgu cięgłowego. Rozłączanie sprzęgu cięgłowego dozwolone jest dopiero po podniesieniu mostków pomiędzy wagonami i ich zabezpieczeniu, rozłączeniu harmonii ochraniających przejście, sprzęgów: oświetleniowego, ogrzewczego i hamulcowego. Przed rozłączaniem sprzęgów hamulcowych należy zamknąć kurki końcowe obu rozłączonych wagonów, przy czym najpierw kurek na przedniej części pociągu. Po złączeniu sprzęgów hamulcowych należy otworzyć kurki końcowe, przy czym najpierw kurek na tylnej części pociągu. Przed złączeniem i przed rozłączeniem przewodów elektrycznego ogrzewania należy upewnić się o wyłączeniu elektrycznego ogrzewania. 9. Kurki końcowe, każdej jednostki taborowej, znajdującej się w pociągu i włączonej do przewodu głównego hamulca zespolonego, powinny być otwarte, z wyjątkiem kurków znajdujących się na czole pociągu i na tylnej ścianie ostatniej jednostki taboru, które powinny być zamknięte. 10. Przy łączeniu odprzęgów na torach relacyjnych (w zestawionym pociągu lub składzie przeznaczonym do dalszej pracy manewrowej) należy zahamować ostatni wagon hamulcem ręcznym lub płozem, ścisnąć lekko skład przy użyciu lokomotywy, a następnie w czasie postoju dokonać kolejnego łączenia odprzęgów zgodnie z ust. 5, a przy sprzęganiu składu z lokomotywą zgodnie z ust. 6. Do łączenia odprzęgów i ewentualnego skręcania składu oraz łączenia sprzęgów hamulcowych może być zatrudnionych jednocześnie kilku pracowników. Przed uruchomieniem taboru kierownik manewrów powinien upewnić się, czy wszyscy pracownicy zatrudnieni przy łączeniu wyszli spomiędzy wagonów. § 28. Długość pociągu 1. Jako długość pociągu przyjmuje się długość jego składu bez czynnych lokomotyw (z tendrami). Długość pociągu określa się w metrach. 2. Długość pociągu zależna jest od rodzaju pociągu, istniejących warunków technicznych na stacjach i na szlakach, rodzaju hamowania i konstrukcji wagonów. 3. Pociąg pasażerski może mieć zasadniczo długość do 300 m, zależnie od długości peronów na stacjach i przystankach osobowych, na których według rozkładu jazdy pociąg się zatrzymuje. Większą długość, lecz nie więcej niż 400 m pociąg pasażerski może mieć pod następującymi warunkami: 1) długość peronów na stacjach i przystankach osobowych, na których według rozkładu jazdy pociąg się zatrzymuje, jest odpowiednia, 2) hamulec jest szybko działający. tj. wszystkie czynne hamulce wagonowe nastawione są w położeniu P lub R. 3) wszystkie wagony mają zderzaki pierścieniowe, elastomerowe lub z przekładkami gumowymi. Większą długość niż 400 m pociąg pasażerski może mieć tylko za zezwoleniem Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej. 4. Pociąg towarowy, którego hamulec jest: 1) wolno działający - może mieć długość zasadniczo do 600 m, zależnie od długości torów stacyjnych, na które przyjmuje się ten pociąg. Większą długość, lecz nie więcej niż 750 m, pociąg ten może mieć pod następującymi warunkami: a) długość torów stacyjnych, na które przyjmuje się ten pociąg, jest odpowiednia; b) miarodajne spadki na szlakach nie przekraczają 12 %o; c) pociąg prowadzony jest na hamulcach zespolonych, 2) szybko działający - może mieć długość zasadniczo do 300 m. Większą długość niż podano w pkt 1 i 2 pociąg towarowy może mieć tylko za zezwoleniem Głównej Dyspozytury Infrastruktury Kolejowej. 5. Skład każdego pociągu pasażerskiego oraz dopuszczalną długość pociągów pasażerskich i towarowych na poszczególnych odcinkach należy podawać w stosownych dodatkach do wewnętrznego rozkładu jazdy. 6. Rzeczywistą długość pociągu w metrach należy ustalić z napisów na wagonach włączonych do składu lub według długości oznaczonej na torach odjazdowych (kierunkowych). Do obliczenia długości pociągu w metrach należy brać długość pojazdów ze zderzakami. § 29 Masa pociągu 1. Masa ogólna pociągu jest sumą mas brutto wszystkich jednostek taboru znajdującego się w składzie pociągu bez czynnych pojazdów trakcyjnych. Wyjątek stanowią pociągi pasażerskie kursujące z prędkością większą niż 120 km/h, w których do masy ogólnej dolicza się również masę własną czynnego pojazdu trakcyjnego. 2. Masa brutto jednostki taboru jest sumą masy własnej (tary) łącznie z wyposażeniem i masą ładunku (netto). 3. Masę ładunku określa się na podstawie dokumentów przewozowych lub nalepek kierunkowych. W pociągach pasażerskich masę brutto wagonu przyjmuje się według znaku zawierającego dane o masie własnej, masie brutto i liczbie miejsc siedzących, umieszczonego w dolnej części ściany bocznej wagonu. W przypadku braku tego znaku, masę brutto wagonu określa się dodając do masy własnej napisanej na ścianie bocznej wagonu, średnią masę obciążenia wagonu podaną w tabeli: Rodzaj wagonu Średnia masa obciążenia wagonu Wagon osobowy 1 klasy 4t Wagon osobowy 1 klasy z przedziałem bagażowym 4t Wagon osobowy 2 klasy (mniej niż 80 miejsc siedzących) 5t Wagon osobowy 2 klasy z przedziałem bagażowym 5t Wagon osobowy 1/2 klasy mieszany 5t Wagon osobowy 2 klasy z 80 miejscami do siedzenia lub więcej 6t Wagon sypialny 2t Wagon pomiarowy 2t Wagon salonowy 2t Wagon osobowy 1 klasy z przedziałem barowym 2t Wagon osobowy 2 klasy z przedziałem barowym 2t Wagon restauracyjny z przedziałem bagażowym 2t Wagon bagażowy 5t Wagon pocztowy 5t Wagon restauracyjny masa własna = masa ogólna Wagon barowy masa własna = masa ogólna Wagon osobowy piętrowy 18t 4. Masa ogólna pociągu nie powinna być większa od ustalonego obciążenia lokomotywy czynnej, wyznaczonej do tego pociągu. Obciążenie lokomotywy czynnej dla każdego pociągu wskazane jest w służbowym rozkładzie jazdy. 5. W porze zimowej, w czasie wyjątkowo uciążliwych warunków atmosferycznych, jak długotrwały spadek temperatury (poniżej -15 st. C), silna zamieć śnieżna, huraganowe wiatry itp. można na stacji początkowej zmniejszyć masę pociągów towarowych, przewidzianą w rozkładzie jazdy, o 10% za zgodą przewoźnika kolejowego. Ponadto na żądanie uprawnionych pracowników, jeżeli tego wymagają szczególne okoliczności przewoźnik kolejowy może zarządzić zmniejszenie masy pociągów towarowych o dalsze 10%. Ogólne zmniejszenie masy pociągów towarowych więcej niż o 20% może być zarządzona przez przewoźnika kolejowego. Powrót do strony głównej R-112 sty 13 13:15 Prezentacja pierwszego z 35 sześciowagonowych pociągów metra Inspiro, z udziałem prezydent Warszawy Hanny Gronkiewicz-Waltz. Pociągi zostały zakupione jako tabor dla II linii metra oraz dodatkowo uzupełnią dotychczasowy tabor obsługujący I linię warszawskiego metra. 16 Zobacz galerię Onet Fot. PAP/Jacek Turczyk , Piotr Halicki/Onet. (Onet/Piotr Halicki, kd) 1/16 Pociągi Inspiro w składzie stołecznego metra Onet 2/16 Pociągi Inspiro w składzie stołecznego metra Onet Jest nowoczesny, energooszczędny i jednoprzestrzenny, dzięki czemu będzie można przejść między wagonami bez wychodzenia na peron. Władze Warszawy właśnie zaprezentowały pierwszy z 35 pociągów Inspiro, które już wkrótce będą wozić pasażerów metra. 3/16 Inspiro - nowy pociąg warszawskiego metra. Fot. Piotr Halicki/Onet, Onet Pierwszy pociąg Inspiro przyjechał do Warszawy tuż przed świętami Bożego Narodzenia. W sobotę w zajezdni na Kabatach władze stolicy urządziły specjalną prezentację nowego nabytku Metra Warszawskiego. - Niedawno pożegnaliśmy "parówki", czyli legendarne tramwaje, które przez wiele lat jeździły po stolicy, teraz witamy nowoczesny pociąg metra. Jeżeli chodzi o rozwiązania technologiczne, ten pociąg to już naprawdę XXI wiek - powiedziała Hanna Gronkiewicz-Waltz, prezydent Warszawy. 4/16 Pociągi Inspiro w składzie stołecznego metra Onet - To ważny moment w historii naszego transportu publicznego - wtórował jej Jerzy Lejk, prezes Metra Warszawskiego. - Nowe pociągi będą przyjazne dla pasażerów i dla środowiska. Teraz przed nami wiele pracy, testów i zdobywanie odpowiednich certyfikatów. Wszystko po to, by jesienią tego roku wprowadzić nowe pojazdy do ruchu - dodał prezes. 5/16 Pociągi Inspiro w składzie stołecznego metra Onet Oprócz urzędników i dziennikarzy, nowy pociąg, który może pomieścić około 1200 pasażerów, mogli w sobotę obejrzeć wszyscy warszawiacy. Pierwszy skład typu Inspiro spotkał się z dużym zainteresowaniem mieszkańców, którzy przychodzili do zajezdni na Kabatach całymi rodzinami. Przechadzali się po wagonach, zwiedzali kabinę maszynisty, sprawdzali, czy siedzenia są wygodne i pytali obsługę o nowinki techniczne i udogodnienia dla pasażerów. 6/16 Pociągi Inspiro w składzie stołecznego metra Onet A tych jest sporo. Inspiro to nowoczesne i energooszczędne pociągi, w których zastosowano najnowsze technologie, system rekuperacji, który pozwala na odzyskiwanie energii i ponowne jej wykorzystanie oraz system, który sam wykrywa usterki i informuje o nich. 7/16 Inspiro - nowy pociąg warszawskiego metra. Fot. Piotr Halicki/Onet, Onet Obudowa wagonów wykonana jest z aluminium, dzięki czemu są dużo lżejsze od pociągów obecnie używanych. Kolejna nowość jest taka, że pociągi typu Inspiro są jednoprzestrzenne, dzięki czemu można przejść między wagonami bez konieczności wychodzenia na peron. 8/16 Inspiro - nowy pociąg warszawskiego metra. Fot. Piotr Halicki/Onet, Onet Cechą charakterystyczną tych składów jest też specjalna rampa wysuwająca się spod wagonu, która niweluje przestrzeń pomiędzy pociągiem a krawędzią peronu. Pociągi przystosowane są dla potrzeb osób niepełnosprawnych również dzięki specjalnym przyciskom otwierającym pierwsze drzwi od strony maszynisty, wyznaczonym miejscom dla niepełnosprawnych na początku pociągu oraz dobrze widocznym oznaczeniom przy drzwiach. 9/16 Inspiro - nowy pociąg warszawskiego metra. Fot. Piotr Halicki/Onet, Onet W pojazdach znajdować się będzie też monitoring wewnętrzny, pozwalający maszyniście obserwować sytuację w pociągu i reagować, gdy osoba niepełnosprawna potrzebuje pomocy. 10/16 Pociągi Inspiro w składzie stołecznego metra Onet Przetarg na 35 nowych pociągów dla metra został ogłoszony 1 maja 2010 roku. Wygrało go konsorcjum firm Siemens i Newag. Umowa z nimi została podpisana 2 lutego 2011. 11/16 Pociągi Inspiro w składzie stołecznego metra Onet Nowe pociągi będą kosztowały w sumie ponad 1,3 miliarda złotych. W tym roku ma przyjechać do Warszawy kolejnych 18 składów, a w 2014 roku pojawią się pozostałe. Kilkanaście pociągów będzie obsługiwać pierwszą linią metra, pozostałe zostaną "oddelegowane" do drugiej. 12/16 Pociągi Inspiro w składzie stołecznego metra Onet 13/16 Pociągi Inspiro w składzie stołecznego metra Onet 14/16 Inspiro - nowy pociąg warszawskiego metra. Fot. Piotr Halicki/Onet, Onet 15/16 Inspiro - nowy pociąg warszawskiego metra. Fot. Piotr Halicki/Onet, Onet 16/16 Inspiro - nowy pociąg warszawskiego metra. Fot. Piotr Halicki/Onet, Onet Data utworzenia: 12 stycznia 2013 13:15 To również Cię zainteresuje Masz ciekawy temat? Napisz do nas list! Chcesz, żebyśmy opisali Twoją historię albo zajęli się jakimś problemem? Masz ciekawy temat? Napisz do nas! Listy od czytelników już wielokrotnie nas zainspirowały, a na ich podstawie powstały liczne teksty. Wiele listów publikujemy w całości. Znajdziecie je tutaj.
1. Pojazd trakcyjny prowadzący obsługuje drużyna trakcyjna w obsadzie jednoosobowej lub dwuosobowej. 2. Drużyna trakcyjna w obsadzie jednoosobowej składa się z maszynisty, a jeżeli wymagana jest obsada dwuosobowa składa się z maszynisty i pomocnika maszynisty. W szczególnych przypadkach obsługę pojazdu trakcyjnego może sprawować
Wagon z przedziałami, czy bez przedziałów? – jest to od wielu lat gorący temat, zarówno wśród miłośników kolei, jak i zwykłych pasażerów. Czym różni się komfort podróżowania w takich wagonach i jakich argumentów używają zwolennicy obu opcji? Zacznijmy od tego, gdzie możemy spotkać poszczególne typy wagonów. Wagony przedziałowe spotkamy w pociągach kategorii TLK, IC i EIC, a więc wyłącznie w pociągach dalekobieżnych. Wagony bezprzedziałowe spotkamy pociągach regionalnych, aglomeracyjnych, ale również wybranych TLK, IC, EIC oraz we wszystkich pociągach EIP. Zalety wagonów przedziałowych odczuwalne są zazwyczaj wtedy, kiedy jedziemy w większej grupie – można usiąść wtedy w 6 czy 8 osób w jednym pomieszczeniu, będąc oddzielonym od reszty pasażerów. Jako zaleta przedziału wskazywana jest też możliwość regulacji oświetlenia czy klimatyzacji w każdym z nich – o ile wagon jest w nią wyposażony. Przydaje się to zwłaszcza w nocy, kiedy pasażerowie chcą zasnąć. Do wad przedziałów zalicza się przede wszystkim brak prywatności, jeżeli podróżujemy wśród obcych osób, większy ścisk i brak możliwości rozprostowania nóg. W węższych przedziałach 2 klasy, aby opuścić swoje miejsce, trzeba przeciskać się przez współpasażerów, zwłaszcza, jeżeli ma się miejsce przy oknie. Nie mniej ważne są też względy bezpieczeństwa – łatwiej jest być okradzionym w przedziale, szczególnie pociągu nocnego – nie jest on monitorowany. Zwolennicy wagonów bezprzedziałowych cenią sobie większą prywatność, w przypadku, gdy podróżują sami. Można również spokojnie wyciągnąć nogi, nie przeszkadzając pasażerowi jadącemu z przodu. Nie jest się ograniczonym ściankami przedziału, a więc jest teoretycznie więcej przestrzeni. Cenione są także stoliki, umieszczone na siedzeniu poprzedzającym – umożliwiają one komfortowe korzystanie z laptopa czy spożywanie posiłku. Do tego dodać można „naturalne zabezpieczenie antykradzieżowe” – w bezprzedziale na pewno w nocy znajdzie się ktoś, kto nie śpi, dzięki czemu ewentualny złodziej nie umknie jego uwadze Przeciwnicy natomiast wskazują brak możliwości rozmowy z więcej niż jedną osobą, stale uruchomione oświetlenie i klimatyzację na tym samym poziomie dla wszystkich podróżnych. W modernizowanych wagonach bezprzedziałowych można też często trafić na miejsce „przy oknie”, przy którym nie ma okna. Wadą jest również większy hałas, gdyż jednocześnie słychać rozmowy wszystkich osób z wagonu. A co wolicie wy, czytelnicy? Napiszcie w komentarzach – przedział czy bezprzedział i dlaczego?
W pociągu oprócz opłaty taryfowej za przejazd pobiera się opłatę za wydanie biletu w pociągu (której wysokość jest uzależniona od rodzaju biletu i odległości przejazdu). Niedostosowanie się do tej zasady skutkuje obciążeniem podróżnego opłatą taryfową za przejazd wraz z opłatą dodatkową w kwocie 290 zł.
W składzie pociągu znajdują się cysterny, platformy i wagony. Cystern było o 4 mniej niż platform i o 8 mniej niż wagonów. Ile było cystern, platform i wagonów jeżeli wszystkich wagonów było 57? m4Ql.